En las playas de Chittagong (Bangladesh), los trabajadores aprovechan la marea baja para trasladar grandes cables y cuerdas hasta los barcos varados en el fango. Fuente: board.ar.kingsage.gameforge.com
El desguace de grandes barcos en el mundo
El desguace de navíos es un proceso que implica el desmantelamiento del barco y el reciclaje y reaprovechamiento de sus partes y componentes, lo que incluye desde el mobiliario a la maquinaria, pasando por la instalación eléctrica o el propio acero, que se convierte en chatarra. El desguace mundial de grandes buques se ha visto multiplicado en la última década como consecuencia de una serie de factores muy diversos. En primer lugar por la crisis económica, ya que el mantenimiento de un barco es muy caro, aumentando los costes conforme el barco se hace más viejo (pago de derechos portuarios, salarios de la tripulación, combustible, pintura, revisiones, etc.), por lo que los barcos más antiguos no resultan rentables y se venden para su reciclaje. Habría que tener en cuenta también el crecimiento continuado de la flota en las últimas décadas como consecuencia del desarrollo creciente del comercio internacional, existiendo por tanto una sobrecapacidad de las flotas mercantes (algo hoy especialmente visible en el sector de los portacontenedores y en menor medida en el de los graneleros o petroleros), lo que incentiva a muchos armadores a enviar sus buques al desguace. A estos factores hay que añadir la retirada en los últimos tiempos de los petroleros monocasco, peligrosos e inseguros, prohibidos en el seno de la Unión Europea, barcos que como el Prestige (causante de marea negra que afectó a las rías gallegas en el 2002) contaban con un casco de una sola pared y por tanto resultaban más vulnerables a cualquier accidente. La intensidad de la actividad de desguace va también muy ligada a los precios del acero, lo que hace del reciclaje una actividad más o menos rentable.
El Prestige se hundió en las costas gallegas en 2002, provocando una gran marea negra. Fuente: www.comunidadism.es
En general, los grandes barcos modernos del estilo de los portacontenedores o grandes cargeros o petroleros, tienen una vida útil que no supera los 30 años, pues la acción de la corrosión o la fatiga del material, es decir su debilitamiento por efecto de las cargas reiteradas, hacen estragos. En todo caso, en los últimos años ha descendido la edad de los barcos que se desguazan, encontrándose en torno a 20 años, lo que demuestra la enorme pujanza de la industria de desguace.
El Maersk Mc Moller es uno de los mayores buques portacontenedores del mundo. Fuente: elmundo.es
El desguace de un gran barco se puede realizar de varias maneras: entre los menos contaminantes y más recomendables está el desguace a flote, realizado en una zona de astillero adecuada, estando el barco dispuesto en un muelle o en una dársena, aunque supone solventar problemas técnicos derivados del control de la estabilidad del navío y la permanencia de la estructura durante el proceso, para lo que el barco sería desmontado en dirección vertical, desde la cubierta de navegación hasta el fondo, y sin que el corte entre en contacto con el agua. Estos problemas no los tiene el desguace en dique seco, el más seguro y menos contaminante, que sin embargo, implica unas costosas instalaciones portuarias. Este tipo de desguace permite que los vertidos estén contenidos y puedan limpiarse fácilmente. Ambos procedimientos exigen un elevado coste y un alto nivel técnico, por lo que en los países pobres, el procedimiento empleado es el del método del varada voluntaria, el encallamiento del buque en costas bajas y de playas, generalmente en zonas con elevadas mareas que permitan dicho proceso. En este tipo de desguace los costes son menores, aunque resultan enormes los peligros medioambientales.
Desguace en dique seco. Fuente: www.exponav.org
Dique seco en el astillero de Ensenada (Baja California, México). Fuente: ispbaja.com
Dique de Gamazo (Santander). Utilizado hace décadas en la reparación y el desguace. Fuente: eltomavistasdesantander.com
Grandes buques varados en la playa de Chittagong (Bangladesh). Fuente: corunacruceros.blogspot.com
El portaaviones brasileño Minasgerais varado en las playas de Gadani (Pakistán). Fuente: www.nuestromar.org
En este video podemos observar varios ejemplos de varada voluntaria de un barco para su desguace:
El desguace de estos gigantes entraña un proceso laborioso que exige una gran cantidad de recursos humanos y técnicos, implicando además enormes peligros medioambientales y laborales. Con el objetivo de minimizar tales riesgos, los países más desarrollados, especialmente Estados Unidos y Europa, han impuesto una severa reglamentación en sus países, que incide por un lado en el reciclaje y por otro en la seguridad de los trabajadores y el control de los materiales y gases tóxicos, con exigentes planes de emergencia y contingencia, que incluyen incluso la posible intervención de bomberos y personal de emergencias de forma inmediata y coordinada. El proceso implica, en primer lugar, la creación de un plan general de actuación, y se inicia posteriormente con la retirada en condiciones de seguridad de los materiales peligrosos, a posteriori deben retirarse los equipamientos y materiales de valor, y por último, se procede al desmonte de la estructura del barco, que se convierte en chatarra para su reutilización.
La reglamentación europea al respecto (1257/2013) se ha visto complementada con el establecimiento en 2016 de la lista de instalaciones navales que estarán autorizadas en la Unión Europea para realizar tales trabajos de desguace. Estos astilleros se hallan en Bélgica, Dinamarca, Francia, Lituania, Holanda, Portugal, Reino Unido y España. En el caso de España, la única instalación que podrá realizar dichos trabajos es el astillero del puerto de El Musel de Gijón, que tiene rampa para varar los barcos y que admite barcos de hasta 84,9 metros de eslora, por lo que los grandes cargueros quedan excluídos.
Puerto de El Musel en Gijón. Fuente: www.puertogijon.es
El problema estriba en que la mayoría de las empresas armadoras europeas escogen otros lugares para desguazar sus barcos, allí donde las exigencias en seguridad y medioambientales son menores. Muchos barcos europeos, sencillamente, tienen bandera de conveniencia (Panamá, Liberia, etc.), otros, con bandera europea, también lo hacen. Los costes son mucho menores y el dinero manda. La Unión Europea ha estudiado la posibilidad de establecer compensaciones económicas, que podrían consistir en una tasa a los armadores. Hablaríamos de una cantidad de dinero que abonarían los armadores durante la construcción del navío, la cuál sería devuelta en el momento de desmantelar el buque, siempre y cuando dicho proceso se produjera en los astilleros europeos habilitados para el ello.
Promovido por la Organización Marítima Internacional (OMI), en 2009 se firmó en Hong Kong el Convenio Internacional para la Seguridad y Gestión Medioambientalmente Racional del Reciclado de Buques. En él se establecen unas rigurosas medidas de seguridad en el desguace de barcos, que implica desde un inventario de los materiales peligrosos del barco, hasta unas rigurosas normas de seguridad, higiene y medio ambiente, así como las condiciones del astillero, haciendo especial hincapié en el reciclaje. El problema es que el Convenio solo puede entrar en vigor una vez que lo hayan firmado al menos 15 estados, cuya flota mercante combinada suponga como mínimo el 40% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial. Tan solo 4 países lo firmaron en su momento (Francia, Bélgica, Noruega y Congo), cuya flota solo supone el 2% de tonelaje mundial.
Un halo de esperanza parece haber surgido en septiembre de 2016, cuando Panamá se convirtió en el quinto estado miembro en acceder al Convenio internacional de Hong Kong. No podemos olvidar que Panamá administra el mayor registro de buques del mundo, con más ocho mil embarcaciones que representan alrededor del 18 % de la flota mercante mundial.
A mediados del siglo XX y durante las décadas de 1960 y 1970, eran muchos los buques que se desguazaban en territorio europeo, entre otros en países como España. También trabajaban a pleno rendimiento los astilleros de desguace del extremo oriente, Taiwán, Corea, Japón o China. El endurecimiento de las regulaciones ambientales en los países industrializados durante la década de 1980, supuso un severo aumento de los costos de la eliminación de los desechos peligrosos, lo que hizo mirar a muchos armadores y navieras hacia los desguaces de Turquía y del sur de Asia (Pakistán, India o Bangladesh).
En el siglo XXI, la actividad de desguace se ha concentrado cada vez más en los astilleros del subcontinente indio, según perdían peso otros países como Turquía o China. Hasta hace poco era Turquía uno de los centros principales del desguace de barcos, sin embargo, la presión de la Unión Europea y el deseo del gobierno de entrar en el club de los países más desarrollados, ha posibilitado que aumentara la seguridad de los trabajadores y la proteccción medioambiental. De esta forma, los grandes astilleros de desguace de Aliaga, en la costa oeste de Turquía, se han visto vaciados de grandes buques, descendiendo al quinto puesto mundial en el ranking de astilleros "desguazadores" en toneladas de peso bruto desarmadas. Como curiosidad, entre los grandes buques que aún se están desguazando en las instalaciones de Aliaga se haya el portaaviones español Príncipe de Asturias que fue vendido en agosto de 2017 para su desguace por el precio de 2,4 millones de euros. En la misma línea de Turquía, China muestra cada vez más una tendencia a regular el sector y aplicar una legislación más estricta en seguridad laboral y medioambiental, lo que ha dado un mayor protagonismo a los astilleros de Pakistán, India o Bangladesh.
El astillero de desguace de Aliaga (Turquía) es uno de los mayores del mundo. Fuente: burbuja.info
Buque en desguace en el puerto turco de Aliaga. Fuente: megaconstrucciones.net
El portaaviones Príncipe de Asturias es remolcado por la ría de Ferrol en dirección al puerto turco de Aliaga para su desguace. Agosto de 2017. Fuente: abcblogs.abc.es
Desguaces en el sur de Asia
En el océano Índico, al sur de Asia, se encuentran los mayores desguaces de grandes barcos del mundo. Hablamos de lugares como Gadani en Pakistán, Alang en la India y, cada vez más, la ciudad de Chittagong en Bangladesh. Se trata de auténticos cementerios de barcos, donde van a morir encallados, por el procedimiento del varado voluntario, los mayores barcos del planeta, petroleros, portacontenedores, graneleros y cargeros de todo tipo, incluso cruceros o navíos militares de gran tamaño (portaaviones). Centenares de buques se disponen como esqueletos a lo largo de kilómetros de litoral, en largas playas, lugares donde la existencia de grandes mareas permite dejar el barco varado muy cerca de la costa durante la pleamar, para después poder acceder a él sin problemas durante la bajamar, cuando las aguas se retiran y se puede llegar a pie a los gigantescos navíos. Es entonces, cuando un ejército de miles de trabajadores se mueven con dificultad en el barro y el fango para desguazar y despedazar los navíos, todo ello en medio de un ambiente cargado de un fuerte olor a salitre y gasóleo, donde se registran altísimos niveles de contaminación.
Cuando los barcos se van aproximando al final de su vida media, que ya hemos comentado no es superior a 30 años, no compensan sus elevados costes de mantenimientos, por lo que son desguazados para aprovechar sus componentes y sobre todo su acero. El gran problema es que los grandes buques no están diseñados para ser desmontados, lo que implica un proceso muy laborioso y difícil, y además altamente contaminante, pues muchos navíos están construidos con materiales muy tóxicos como el plomo y el amianto. Si se hace con garantías y de forma regulada, evitando la contaminación y protegiendo a los trabajadores, resulta demasiado caro y no compensa. Por todo ello, la mayoría de las grandes buques son desguazados en países pobres como Pakistán, India o Bangladesh, donde apenas hay regulación y la mano de obra es muy barata. Varado el buque en la playa, en medio de fuertes mareas, el control y manejo de los materiales tóxicos es muy difícil, por lo que es normal que gran cantidad de sustancias y materiales terminen contaminando las aguas y los sedimentos marinos y sean llevados por el viento hasta las ciudades y poblaciones más cercanas.
La forma de trabajar nos retrotrae a otros siglos y resulta casi artesanal. Encallado el barco en el fango, son bombeados los líquidos (gasóleo, aceite, etc.) y después se desmontan las máquinas y equipamientos de lo más variado, todo lo cual se vende. De hecho, en los mercados y tiendas de las ciudades cercanas se pueden hallar todo tipo de componentes y artefactos salidos de los barcos desguazados, que incluyen objetos tan peregrinos como las puertas, la vajilla o mobiliario variado. Más tarde se procede a trocear el inmenso esqueleto de acero, para lo cual miles de operarios emplean sopletes de oxiacetileno y a veces pesados martillos. Los enormes pedazos son acarreados por cuadrillas de porteadores para su fundición y reutilización, brindando imágenes subrrealistas que parecen sacadas de una película de ciencia ficción. En seis meses, y a pesar de la precariedad de medios, un gran barco puede ser desmontado casi en su totalidad.
Fuente: elaboración propia.
La mayoría de los trabajadores proceden de zonas rurales próximas muy pobres y sus condiciones de trabajo y de vida son dantescas. Los obreros no llevan apenas equipos de protección e incluso muchos desarrollan su labor descalzos y con sus escasas ropas; se utilizan cuerdas y cadenas recuperadas de los mismos barcos, cuya resistencia o calidad no es comprobada por nadie; los gases, hidrocarburos del combustible, lubricantes y pinturas producen enfermedades respiratorias en los trabajadores, generalizándose los incendios y las explosiones, que producen quemaduras en los obreros; el manejo artesanal de enormes piezas y placas de acero produce gran cantidad de accidentes, muchos de ellos mortales, y son generales las caídas y aplastamientos. El sueldo es miserable, con frecuencia inferior a 2 euro al día, y muchos viven en el mismo borde de los barcos, en chabolas y casuchas sin los mínimos servicios básicos. Aún así, en los últimos tres años la situación laboral ha mejorado ligeramente, en comparación con una realidad todavía más precaria en el pasado, algo más visible en los desguaces de la India como Alang. Si alguien lo considera duro y se va, si alguien muere en un accidente, hay diez trabajadores esperando a sustituirle.
Hoy el sector es clave en el desarrollo económico y el crecimiento industrial de la zona, más de 100.000 obreros trabajan directamente en estos astilleros y su trabajo de desmantelamiento aporta importantes cantidades de acero para cubrir las necesidades de los países donde se hayan, así el desguace de Chittagong, actualmente el más grande, con más de 100 barcos desguazados al año y que desguaza más del 20% de las toneladas de buques del mundo, aporta casi la mitad del acero que se consume en Bangladesh.
En este vídeo de National Geographic se pueden observar las duras condiciones de trabajo y de vida de los obreros en estos desguaces, concretamente en el de Chittagong.
´
En este otro video observamos como se produce la varada voluntaria de un buque en uno de estos desguaces, en este caso en el de Alang:
Alang
Alang se haya situado en la India, en el golfo de khambat, a 50 km al sur de la ciudad de Bhavnagar, en el estado de Gujarat. Debido al extraordinario crecimiento del desguace de Chittagong, hoy ocupa el segundo puesto en cuanto a toneladas desguazadas, habiendo llegado en la anterior década a desguazar la mitad de los buques del mundo. En esa época fue allí desguazado el mayor buque de la historia, el Seawise Giant, del que hablamos en esta entrada. La perdida de su posición dominante se debe a la mejora de las condiciones medioambientales y laborales, gracias a la puesta en marcha de un ambicioso proyecto de colaboración entre la India y Japón, que aporta la tecnología necesaria para que el trabajo en el astillero se vaya adaptando a los estándares internacionales.
Decenas de grandes buques se alinean a lo largo de kilómetros de playa en el desguace de Alang. Fuente: www.nuestromar.org
Buques varados en las playas de Alang. Fuente: www.reddit
Intensa actividad en torno a la chatarra en el desguace de Alang. Fuente: www.panoramio.com
Chittagong
Al sureste de Bangladesh se halla la ciudad de Chittagong, la segunda del país, con más de cuatro millones de habitantes. Al norte, a tan solo un par de kilómetros, se extiende el mayor astillero de desguace del mundo, a lo largo de 12 km de playas llenas de fango, donde se desguazan más del 20% de las toneladas de buques del mundo. El origen del desguace está en el varado involuntario en 1960 de un carguero griego, el MD Apine, producto de un ciclón virulento que lo encalló en las playas de la zona. Allí el buque permaneció durante años hasta que cinco años después fue adquirido por la empresa Chittagong Steel House, que lo desmanteló para chatarra. Más tarde, en los años 80, tal industria se empezó a desarrollar a gran escala.
Hoy gana enteros con respecto a los desguaces de la India, donde las mejoras en las condiciones de trabajo y medioambientales han reducido la competitividad. En la actualidad produce el 50% del acero que se consume en Bangladesh y su industria es clave para el país, rivalizando con los talleres textiles como principal fuente de riqueza.
Vista aérea del astillero de desguace de Chittagong, con los buques varados en la playa. Fuente: www.nationalgeographic.com.es
Cada vez más los grandes buques son desguazados en Chittagong, donde las condiciones económicas son más ventajosas para los armadores. Fuente: www.pinterest.es
Los buques son despedazados desde la proa hasta la popa. Por lo general es esta parte la última en ser desguazada, como se evidencia en la imagen. Fuente: www.pri.org
Las fuertes mareas permiten varar los grandes barcos durante la pleamar y después acceder a ellos con facilidad durante la bajamar, cuando las aguas se retiran y un mar de fango los rodea por completo. Fuente: www.vistaalmar.es
Los accidentes son frecuentes ante la falta de medidas de seguridad. Un enorme fragmento de un gran buque se desploma sin que la zona haya sido acordonada. En pocos meses el barco será desguazado entero. Fuente: www.nationalgeographic.com
El aspecto casi infernal del desguace es especialmente visible cuando la marea baja y los trabajadores se mueven entre el fango y los grandes esqueletos de acero. Fuente: shop.magnumphotos.com
El duro trabajo en el desguace se hace en ocasiones con procedimientos artesanales y precarios que requieren un gran esfuerzo físico e implican graves riesgos. Trabajadores levantando una plancha de acero. Fuente: nationalgeographic.com.es
Los trabajadores se mueven con dificultad en un fango contaminado por metales pesados y restos de pintura y combustible. Fuente: www.nationalgeographic.com..es.
Gadani
Se extiende por más de 10 km de largas playas, cerca de la ciudad de Gadani, a unos 20 km al noroeste de la gran ciudad costera de Pakistán, Karachi. En los años 80 y 90 del siglo pasado llegó a tener más de 30.000 trabajadores, convirtiéndose en el mayor puerto de desguace de buques del mundo. Hoy, sin embargo, solo tiene 6.000 trabajadores y ocupa el tercer puesto como desguazador de grandes barcos, produciendo tan solo la quinta parte de la chatarra que producía en la década de 1980, la causa principal es la competencia de los astilleros de Alang y Bangladesh. La bajada de los impuestos a la chatarra y los incentivos estatales han permitido en los últimos años una recuperación de la actividad. En Gadani se recicla más de un millón de toneladas de chatarra al año, la mayor parte de la cual se vende en el propio país. El 1 de noviembre de 2016 se registró un terrible accidente, una explosión de gas en el petrolero Aces provocó la muerte de 19 trabajadores, a los que habría que añadir las decenas de heridos y desaparecidos, una muestra más de las terribles condiciones de trabajo en el desguace.
Los buques se alinean a lo largo de kilómetros de costa en las playas de Gadani. Fuente: www.dawn.com
Los trabajadores realizan un duro trabajo con herramientas muy primarias a cambio de sueldos miserables.
Fuente: www.dawn.com
Un trabajador utiliza un soplete de oxiacetileno para cortar el acero. Fuente: www.dawn.com
Un bosque de chatarra se expone al sol en las arenas de Gadani. Fuente: www.dailymail.co.uk
El esqueleto de un barco a medio desguazar en medio de la playa de Gadani. Fuente: www.thestar.com
Los trabajadores acceden a un buque a través de las cadenas amarre. Fuente: www.thestar.com
El 1 de noviembre de 2016 una explosión en el petrolero Aces provocaba 19 muertos y decenas de heridos y desaparecidos en el desguace de Gadani. Fuente: newslinemagazine.com
El caso del petrolero Ocean Park
Fundada en los años 40, los astilleros de ASTANO se convirtieron desde los años 60 en un referente mundial en la construcción de grandes buques, especialmente petroleros. Sus instalaciones en Fene, en la ría de Ferrol, llegaron a dar trabajo a más de 5.000 trabajadores. Veinte años después, a principios de los 80, la reconversión durísima del sector naval español con Felipe González, marcaría el declive del astillero. A principios del siglo XXI, la fusión de ASTANO y BAZAN conducirían al nacimiento de Navantia. En sus años de pujanza, durante los años 70, en los astilleros de ASTANO en Fene se construyeron algunos de los mayores petroleros de la época, convirtiéndose en un prestigioso referente internacional en lo que respecta a la construcción de este tipo de grandes barcos. Hablamos de los superpetroleros, los llamados ULCC ("Ultra Large Crude Carrier"). Se trata de barcos como el Arteaga, el Butrón, el Santa María o el Ocean Park, que superaban las 300.000 toneladas de peso muerto y los 300 metros de eslora.
Botadura del superpetrolero Ocean Park en 1973 en los astilleros de Astano en la ría de Ferrol. Fuente: funkoffizier.com
El Ocean Park (más tarde llamado Afran Ocean, Chevron Ocean, Saint Contantinos, Deep Blue o Maxus Widuri) fue botado en diciembre de 1973, con un peso muerto de 323.073 toneladas, una eslora de 330 metros, una manga de 53,30 metros y una capacidad en los tanques de hasta 400.513 metros cúbicos. Treinta y siete años después, a finales de 2010, el buque era sentenciado para su desguace. Era el único de los grandes superpetroleros contruidos en la década de los setenta que aún seguía en activo. En febrero de 2011 era varado en las playas de Gadani, en Pakistán, y unos meses después se iniciaba su desguace.
El superpetrolero Ocean Park fue desguazado en las costas pakistaníes de Gadani en 2011.
Fuente: www.visionesdeferrolterra.blogspot.com.es
El ejemplo del Seawise Giant
El Seawise Giant (más tarde denominado Happy Giant, Jahre Viking, knock Nevis, Oppama y Mont), fue el mayor superpetrolero ULCC ("Ultra Large Crude Carrier") construido jamás, y aún hoy es el mayor buque que ha surcado los mares. Sus cifras superaban en el momento de su construcción todo lo imaginable, de hecho aún lo hacen: 458 metros de eslora, 69 metros de manga y un desplazamiento con carga de 657.019 toneladas, su elevado calado de 24,6 metros le impedía navegar por el canal de Suez o el de Panamá e incluso por el Canal de la Mancha. Fue construido entre 1979 y 1981 en los astilleros japoneses de Oppama y tuvo una azarosa vida: comprado por el gobierno iraní, sufrió duros bombardeos durante la guerra de Iran-Irak, que le dañaron gravemente y hubo de ser reconstruido, siendo su último uso el de depósito flotante de almacenamiento y descarga de petróleo en la costa de Qatar.
Perfil del Seawise Giant. Fuente: Wikimedia commons
El Seawise Giant (el mayor) junto a otro buque de carga menor. Fuente: www.pinterest.es
Comparativa del superpetrolero Seawise Giant (Jahre Viking) y otros buques representativos. Fuente: www.dailymail.co.uk
En diciembre de 2009 el gigante de los mares fue rebautizado como Mont para su último viaje y terminó varado en las costas de Alang, donde fue desguazado. Todo su acero se reutilizó, menos las 36 toneladas de su inmensa ancla, que hoy se conserva expuesta en el museo marítimo de Hong Kong.
El Seawise Giant varado en las playas de Alang (India) para su desguace. Fuente: www.Aukevisser.nl
Vista de la proa del Seawise Giant en el astillero de desguace de Alang. Fuente: www.Aukevisser.nl
El ancla del Seawise Giant expuesto en el Museo Marítimo de Hong Kong. Fuente: www.flickr.com
España es el segundo fabricante de automóviles de Europa. Fábrica FORD en Almussafes (Valencia). Fuente:social.ford.es
El sector secundario es el sector de la economía que transforma la
materia prima, que es extraída o producida por el sector primario, en productos
elaborados, para ser consumidos directamente, o semielaborados, que serán consumidos
por otras industrias, utilizando para ello una fuente de energía. Incluye la
industria, la construcción y la obtención de energía.
1.FACTORES
DE LOCALIZACIÓN INDUSTRIAL
PRINCIPALES FACTORES DE LOCALIZACIÓN
La industria
tiende a localizarse en los espacios que le aportan ventajas a la hora de
producir y obtener rentabilidad, reduciendo los costes y aumentando los beneficios.
No todos los factores tienen la misma importancia, dependiendo del tipo de
industrial y de la época en la que nos encontremos. Los factores “clásicos” de
localización industrial serían:
- La proximidad a las materias primas y las
fuentes de energía.
- La
existencia de un mercado de consumo
grande, mucha población con alto nivel de renta.
- Existencia
de abundante mano de obra, ya sea
barata o bien cualificada.
- Existencia
de infraestructuras y equipamientos
necesarios para el funcionamiento de las empresas, especialmente de un sistema de comunicaciones y de transporte
bien desarrollado que permita la entrada y salida de materias primas, fuentes
de energía y productos elaborados.
- Disponibilidad de suelo abundante y
barato.
- Disponibilidad de capital o capacidad
para atraerlo.
- Existencia de sectores de apoyo, es
decir, de empresas auxiliares industriales, centros de investigación, empresas
de servicios (gestión, publicidad, etc.) o de mantenimiento (talleres de
reparación), sin las que la actividad de una empresa industrial no puede
desarrollarse.
- La política industrial del Estado y las
administraciones públicas, que pueden favorecer la implantación industrial en
determinadas áreas mediante la concesión de incentivos (subvenciones, suelo
barato, creación de red de infraestructura, etc.).
Estos factores
hacen que la industria se concentre en determinadas zonas, que a su vez atraen
a otras industrias dependientes o relacionadas con las ya existentes (economías de aglomeración). En estas
aglomeraciones las empresas industriales se benefician de las economías externas, ventajas que
reporta un entorno a una empresa.
Factores clásicos de la localización industrial. Fuente: geohistoriarte.wikispaces.com.
Estos factores han variado de importancia con el
tiempo y según los sectores. La industria pesada tradicionalmente ha estado más ligada a las zonas
de extracción de materias primas y fuentes de energía, mientras las industrias
de bienes de consumo se encontraban más próximas a los núcleos urbanos. Sin
embargo, esto tiende a cambiar. Hoy, la globalización
y el desarrollo de los transportes y las comunicaciones ha permitido que la
industria se aleje cada vez más de las materias primas y de los núcleos de
consumo. Cada vez es menos importante la distancia aunque crece el valor de la
accesibilidad (por ejemplo, la industria pesada situada en los puertos). La
mano de obra sigue siendo importante, ya sea por abundante o cualificada. Hoy, sin embargo, es fundamental el acceso
a la innovación o la información (proximidad a los centros de investigaciones,
las infraestructuras de comunicaciones y telecomunicaciones, a determinados
servicios, a un entorno empresarial avanzado tecnológicamente, a una zona
receptiva a los cambios, a la creatividad, etc.).
MATERIAS PRIMAS
Las materias primas son los recursos
naturales que una vez transformados se convierten en productos elaborados o
semielaborados. Pueden ser de dos tipos:
- Materias primas de origen orgánico:
proceden de la actividad agroganadera (algodón, lino, lana, leche, carne,
pieles, etc.) o forestal (madera, corcho, etc.). España es deficitaria en
algunas de ellas, como el algodón o la madera.
- Materias primas de origen mineral: se
encuentran en la superficie terrestre y se concentran en yacimientos o
concentraciones de mineral. Su extracción se realiza en canteras y minas.
Existen varios tipos:
-Minerales metálicos (hierro, cinc, plomo, cobre). Su destino es la
industria básica o pesada (siderometalúrgica o química) y de transformación.
-Minerales no metálicos (cuarzo, caolín, etc.) se usa en la construcción y
la industria química.
-Rocas industriales (arcillas, caliza, granito, mármol, pizarra, etc.)
se emplea sobre todo en la construcción.
España fue
históricamente un importante productor de minerales metálicos, pero a
principios del XX los yacimientos se agotaron. Hoy en su mayoría han de ser
importados del exterior. No es el caso de las rocas industriales, de las que
somos exportadores.
Canteras de mármol de Macael, en la almeriense sierra de Los Filabres. Fuente: viajes.elmundo.es.
FUENTES DE ENERGÍA
Fuente: Wikipedia
Las fuentes de energía son elementos
naturales que una vez tratados permiten generar trabajo mecánico con el que
transformar materias primas, mover máquinas o desplazar medios de transporte.
Desde el siglo XVIII, con la revolución industrial, el modelo industrial y
económico se basó en el uso de fuentes
de energía no renovables (son agotables y su génesis o proceso de formación
requiere millones de años, siendo un proceso mucho más lento que el de su
extracción y consumo). Las más importantes son combustibles fósiles como el carbón o el
petróleo. Debido a que son contaminantes están relacionadas con el
calentamiento global actual. La solución al problema medioambiental está en la
racionalización del consumo y en el desarrollo creciente de las energías renovables (inagotables,
porque no desaparecen al generar energía y permiten una utilización
indefinida), nos referimos a la energía solar, eólica, biomasa, hidráulica,
geomotriz o mareomotriz. España es una potencia mundial en las dos primeras.
La energía la
podemos clasificar también en energías
primarias (constituidas por fuentes de energía tal y como se encuentran en
la naturaleza, que no pueden utilizarse directamente, sino que necesitan un
proceso de transformación) y energías
secundarias (obtenidas por transformación de las fuentes de energía
primarias, en luz, calor y electricidad).
La situación energética de España viene marcada por
tres factores:
- Continuo crecimiento de la demanda energética
desde los años 60, vinculado al crecimiento económico e industrial y al aumento
del nivel de vida.
- Déficit energético muy marcado, debido
a la escasez de recursos energéticos como el carbón, petróleo y gas natural,
que hay que importar en su mayoría del
exterior.
- Desarrollo importante de las energías
renovables como forma de enfrentar el problema medioambiental del
calentamiento global y evitar la dependencia exterior.
Fuentes de energía no renovables
CARBÓN:fue básico durante las primeras fases de la
revolución industrial, hasta las primeras décadas del siglo XX. En el caso de
España, el aislamiento favoreció su uso hasta la mitad del siglo XX. El carbón español siempre fue caro de
extraer y de mala calidad, pero se benefició por su carácter estratégico de
un fuerte proteccionismo estatal, que lo protegió de la competencia de otros
carbones mejores y más baratos. Hoy se utiliza sobre todo en la siderurgia y
especialmente en la producción de electricidad en centrales térmicas. Los
principales yacimientos todavía existentes están en la cornisa cantábrica (León,
Asturias, Palencia) En la actualidad el carbón
español vive una fuerte crisis: las empresas son pequeñas y de escaso nivel
tecnológico, los yacimientos son poco rentables (de mala calidad y difíciles de
explotar) y la UE fomenta otros sectores menos contaminantes, restringiendo las
ayudas tradicionales que el Estado ha dado el sector. España importa hoy el 45%
del carbón.
PETRÓLEO: es la clave del sistema energético actual, siendo
utilizado en la producción de electricidad (centrales térmicos), calefacción y
transportes. España es muy deficitaria e importa el 98% del crudo que consume.
Se produce algo en Castellón y Tarragona, mientras el yacimiento de Burgos se
ha cerrado en el 2017. En contrapartida, España
es una potencia en refinado, con 10 refinerías (Jerez, Huelva, Tarragona,
Bilbao, Castellón, Cartagena, Puertollano, La Coruña, entre otras). Es muy
contaminante.
GAS NATURAL: es menos contaminante que las anteriores, por lo
que en épocas de calentamiento global como las actuales, y ante el descrédito
creciente de la energía nuclear, está en
plena expansión. En España apenas
hay, por lo que necesitamos importarlo, sobre todo de Argelia y el norte de
África. España tiene seis plantas de regasificación (Cartagena, Barcelona,
Bilbao, Huelva, Ferrol o Sagunto).
ENERGÍA NUCLEAR: las centrales nucleares utilizan uranio
enriquecido. España extrae uranio de su territorio, pero dependemos de la
tecnología de enriquecimiento de Francia o EE.UU. España cuenta con siete reactores nucleares (Valdellós I y II, Ascó
I y II, Almaraz I y II y Trillo, permaneciendo la central de Garoña inactiva),
que producen el 20% de la energía
eléctrica española. Desde mediados de los 80, el país decretó una moratoria nuclear que frenó la
construcción de nuevas centrales. La opinión
pública es muy hostil a dicha energía, debido al peligro de escape radioactivo (Chernobyl o Fukushima), la dificultad de almacenamiento de los
residuos (almacén de El Cabril) y los elevados costes de construcción y
mantenimiento. Hoy existe un debate sobre la necesidad de retirar la moratoria
nuclear y la prolongación de la vida útil de las centrales (cuarenta años), debido
a que la energía nuclear no emite gases de efecto invernadero y puede ser servir
para hacer frente al cambio climático.
Fuente: mapa de elaboración propia.
Fuentes de energía renovables
LA ENERGÍA HIDRÁULICA: es la de mayor tradición, basada en la construcción
de embalses y saltos de agua que mueven turbinas y producen electricidad. Se
desarrolló sobre todo en los años centrales del XX con la construcción de embalses en los grandes ríos (Tajo,
Duero, Ebro o Guadiana) y minicentrales
eléctricas en las cordilleras principales. Hoy la producción de energía
hidráulica permanece estancada, debido a las grandes fluctuaciones de la
producción por la alternancia de años secos y húmedos y la no construcción de
nuevos embalses por su impacto sobre el paisaje y el mundo rural.
El desarrollo
de las otras energías renovables es
muy reciente, aunque la mejora tecnológica y la reducción de los costes ha
permitido su expansión, favorecida por el apoyo del estado en la primera década
del siglo XXI, lo que ha convertido a España en una potencia en el sector. Aun
así, contrasta el desarrollo de la eólica, solar y biomasa, con la escasa
importancia de la mareomotriz y la geotérmica.
LA ENERGÍA EÓLICA:se obtiene mediante aerogeneradores que aprovechan la fuerza del viento y se han
extendido especialmente por zonas altas
y costeras como Galicia, estrecho de Gibraltar o las cordilleras
interiores. España es la segunda productora europea después de Alemania.
LA ENERGÍA SOLAR: usa la incidencia de la radiación sobre paneles fotovoltaicos, y su crecimiento
es aún más reciente, aprovechando la gran cantidad de horas de luz y la elevada
insolación del sur español. Se
desarrolla en Canarias, Andalucía, Baleares, Extremadura y Castilla-La Mancha.
España es el tercer productor europeo.
LA ENERGÍA DE BIOMASA: emplea como
materia prima productos agrarios, forestales o ganaderos para lograr
combustibles por fermentación (biogás o biodiesel).
Las principales plantas de biomasa en España se encuentran en Huelva. Fuente: huelvared.com.
2. NACIMIENTO Y DESARROLLO DE LA INDUSTRIA ESPAÑOLA (1855-1975)
La primera revolución industrial llegó a España de
forma tardía y débil,
y cuando lo hizo, la industrialización del país estuvo marcada por su concentración geográfica en zonas como
Asturias, País Vasco o Cataluña.
Tal situación
se debió a una serie de condicionantes
negativos: falta de capitales, escaso nivel tecnológico y escasa
cualificación de la mano de obra (ligada al elevado analfabetismo), la
existencia de un mercado pobre (formado por campesinos con bajísima renta) y
desarticulado (falta de una red de transporte adecuada), inestabilidad política
y conflictos militares (Guerra de Independencia, pérdida de las colonias,
guerras carlistas, pronunciamientos militares, etc.), una sociedad muy rural
con una estructura social arcaica (oligarquía terrateniente y una gran masa de
campesinos pobres).
A pesar de
todo, desde mediados del siglo XIX (1840) se consolidó un núcleo industrial textil en Cataluña y más tarde un núcleo siderometalúrgico en Asturias, ligado
a la explotación de minas de carbón.
A finales del siglo XIX, durante la Restauración, se desarrolló una potente
industria siderometalúrgica en el País
Vasco, especialmente en Bilbao. Detrás estaba la existencia de grandes
yacimientos de hierro, que era exportado sobre todo a Inglaterra.
La falta de
capitales y tecnología resultó evidente en la puesta en marcha de un sistema
moderno de ferrocarriles y en la explotación de los recursos mineros, dos
claves para el desarrollo industrial del país. Se recurrió a capitales
extranjeros en ambos casos. La ley de
ferrocarriles permitió crear una importante red ferroviaria, con capitales
sobre todo franceses, pero se construyó una red ineficiente, con trenes lentos
y caros. La ley de bases de minas vendióa los extranjeros la riqueza minera
española (España era a finales del siglo el mayor productor europeo de
minerales metálicos) y las minas rentables fueron explotadas por empresas extranjeras
(un ejemplo fueron las minas de cobre de Riotinto en Huelva, explotadas por los
ingleses).
Minas de Riotinto.Terminal del ferrocarril hacia Huelva (fondo-BNE) Fuente: www.spanishrailway
En este vídeo se resume brevemente el proceso de industrialización del siglo XIX en España
El primer tercio del siglo XX estuvo marcado por el crecimiento económico y el desarrollo industrial, en el contexto
de un proceso continuo de urbanización y modernización. La pérdida de las colonias a partir de 1898 supuso un duro golpe
para la industria española, al perder el mercado colonial, pero aun así, el
proceso de industrialización prosiguió al calor de un fuerte proteccionismo del estado, que protegió
a la industria de la competencia exterior. La
Primera Guerra mundial marca una inflexión importante, ya que el conflicto
permitió el incremento de las exportaciones y el desarrollo del tejido
industrial. Para entonces, ya agotadas las minas españolas, la mayoría de las
empresas extranjeras habían abandonado el país.
Durante los años 20 y a pesar de la
conflictividad social y la inestabilidad política el crecimiento industrial fue
imparable, y especialmente durante la época de Primo de Rivera, beneficiada por la buena coyuntura internacional y
la construcción masiva de obras públicas y carreteras, lo que mejoró las
comunicaciones.
Sin embargo,
este crecimiento se desarrolló sobre el mapa industrial anterior y consolidó
los desequilibrios territoriales,
con zonas muy industrializadas y otras totalmente agrarias (Castilla,
Extremadura y Andalucía).
Durante la II República la coyuntura no fue buena:
la crisis internacional del 29 y la inestabilidad política influyeron
negativamente en el crecimiento industrial, pero a pesar de todo, en España se
consolidaba el crecimiento industrial. Fue la
guerra civil la que truncó la fase expansiva de la industria española.
Durante la posguerra, España permaneció como un
país empobrecido y aislado internacionalmente, que carecía de la tecnología y
las materias primas necesarias para el desarrollo industrial. El estado
desarrolló entonces una política
autárquica, que buscaba el autoabastecimiento y que suponía un fuerte
intervencionismo estatal. El gobierno creó el Instituto Nacional de Industria (INI) en 1941, con el que buscaba
desarrollar una política industrial a nivel nacional, con empresas como ENDESA,
ENSIDESA O SEAT, que pertenecían a sectores diversos: eléctrico, metalúrgico,
automovilístico, petroquímica o naval.
Solo la apertura al exterior a finales de los años
50 y la llegada de ayuda americana, cambio la situación de ruina industrial
y económica. Con el plan de
estabilización de 1959, la economía se liberaliza y se abre al exterior,
España inicia un proceso de crecimiento industrial y económico, es el “desarrollismo” de los años 60. El
desarrollo se basó en la entrada de inversiones
extranjeras favorecidas por la mano de obra barata y la llegada de
capitales gracias a las remesas enviadas
por los emigrantes españoles en Europa y los ingresos del turismo, con los que se costearon los gastos en
tecnología y energía.
Durante los
años 60 se pusieron en marcha los llamados Planes
de Desarrollo y los niveles de crecimiento fueron muy altos, cimentados en el crecimiento de sectores como la construcción o el automóvil. Sin embargo, surgieron
problemas derivados de la polarización geográfica del crecimiento industrial en las zonas ya
industrializadas: Madrid, Barcelona o el País Vasco. Tratando de contrarrestar
tal situación se crearon los polos de
desarrollo, que trataban de estimular el desarrollo de otras zonas
(Sevilla, Vigo, Zaragoza, Huelva, Valladolid) y que solo funcionaron en parte.
Área de almacenamiento de los Seat 600 en los años sesenta, en la antigua fábrica de la Zona Franca de Barcelona. A principios de los años 70 uno de cada cuatro coches que circulaban en España era un 600. Fuente: elpaís.com
A principios de los años 70, España se
había convertido en un país industrializado:
- El sector agrario pierde peso y la industria y los servicios se convierten en la
base de la economía.
- La industria española se diversifica, con nuevos sectores al margen del textil o la
metalurgia: química, naval, agroalimentaria, automovilística, etc.
- Desarrollo de las infraestructuras de comunicaciones y transporte (aeropuerto, carreteras,
ferrocarriles, etc.).
- Aumento del consumo de energía por los hogares y la industria. Este será un grave
problema, debido a la dependencia energética del país.
- España se convierte en un país urbano. El desarrollo industrial se centró en las ciudades lo
que produjo un fuerte éxodo rural.
España hizo durante los años 60 y 70 un enorme esfuerzo por mejorar las escasas infraestructuras de transporte y comunicaciones. Terminal de pasajeros del aeropuerto de Barajas construida en los años 60. Fuente: urbanity.cc
3. CRISIS Y RECONVERSIÓN INDUSTRIAL (1975-85)
La crisis industrial, que afectó a todos
los países industrializados a partir de 1975, incidió especialmente en la
industria española debido a sus debilidades estructurales. Entre las causas de la crisis están las siguientes:
Causas externas:
- Subida del precio de la energía (petróleo) y las materias primas.
- Cambios derivados de la tercera revolución
industrial: en la
tecnología (surge la microelectrónica, la informática o las
telecomunicaciones), en los sectores industriales (desarrollo de nuevos
sectores como la aeronáutica) o en los sistemas de producción (más flexibles,
frente a las grandes fábricas con sistema fordista).
- Diversificación de la demanda (nuevos productos, de más calidad y con más diseño),
a la que hay que adaptarse.
- Proceso de globalización de la economía y
surgimiento de nuevos países industriales en Asia, que compiten en sectores
tradicionales (textil, naval o metalúrgico), con mano de obra más barata y
precios más competitivos. Se inicia un proceso de deslocalización industrial hacia esas zonas.
- Este proceso
de deslocalización y la crisis general provoca una reducción de las inversiones extranjeras en nuestro país.
Causas internas:
- Con el desarrollo
del país aumentaron los costes laborales
(salarios, seguridad social, impuestos, etc.) lo que desvió el capital
extranjero hacia otros países.
- Deficiencias de la estructura industrial española: escasa tecnología, especialización en sectores
tradicionales que consumían mucha energía (los más afectados por la crisis),
elevada dependencia energética del exterior.
Consecuencias:
- Incremento del paro (pasa del 1,1% en 1970 al 22% en 1985), bajada del
consumo interno, problemas sociales.
- Crisis fuerte de los sectores tradicionales, que demandaban mano de obra abundante y grandes
cantidades de energía (metalurgia, naval, textil, etc.). Por ello, la crisis afectó especialmente a zonas como la
cornisa cantábrica o Cataluña.
Altos Hornos de Vizcaya en 1964. En los años 60 el sector siderúrgico se hallaba en plena pujanza. Su falta de competitividad obligaría, durante los años 80, a un fortísimo proceso de reconversión. Fuente: Barakaldo.Digital.com
El petrolero Afran Odissey en los astilleros ferrolanos de Atano. 1975. Fuente: astanofene.blogspot.com.es
La respuesta a
tal situación fue la puesta en marcha de una política de reconversión industrial, comprendida como un conjunto
de medidas políticas y económicas encaminadas a realizar un ajuste,
modernización y mejora del sistema productivo industrial. Las medidas puestas
en marcha fueron de tipo financiero (subvenciones, créditos), fiscal
(deducciones fiscales) y laboral (jubilaciones anticipadas, fondos de formación
de empleo, etc.). El proceso de
reconversión industrial conllevó dos tipos de acciones: reconvertir la
industria más afectada por la crisis y reindustrializar las zonas que más
industria habían perdido.
- Había que reconvertir la industria más afectada por
la crisis, reformándola para adaptarla
a las nuevas condiciones y hacerla competitiva: ajuste de la oferta a la
demanda (reduciendo la producción y especializándose en los productos con más
demanda), saneamiento financiero de las empresas, reducción de las plantillas
de trabajadores, modernización tecnológica y aplicación de nuevos sistemas de
organización y gestión.
Afectó sobre
todo a sectores como la siderurgia de
Asturias o el País Vasco.Algunos
altos hornos se cierran, en otros se reduce la plantilla. Se introdujo nueva
tecnología y mejoró la productividad, pero surgió una fuerte crisis social
(paro) en esas zonas. La competencia asiática obligó a renovar los astilleros, la mayoría públicos, con
más de 15.000 empleos perdidos en los astilleros de la cornisa cantábrica y
Cádiz. La renovación tecnológica en el
textil supuso la pérdida de 180.000 empleos entre 1975 y 1983, afectando a
la zona valenciana y catalana.
- Por otro
lado, se trató de reindustrializar las
zonas más afectadas por la reconversión, potenciando la modernización tecnológica de las empresas y diversificando la industria con nuevos sectorescomo la industria punta. Con estos objetivos se crearon, a partir
de 1983, Zonas de Urgente
Industrialización o ZUR (afectaron a la cornisa cantábrica, Barcelona,
Madrid o Cádiz), que atraían inversiones con la concesión de ayudas financieras
y fiscales, cesión de suelo para instalaciones, etc. Su influencia resultó limitada y no generó el empleo previsto (el
paro se convirtió en un problema nacional).
Horno nº 1 de los antiguos Altos hornos de Vizcaya en Sestao. Hoy está en proceso de restauración por el Instituto de Patrimonio Cultura de España. Foto: Joaquin Cárcamo. Fuente: patrimonioculturavasco.com
4. SITUACIÓN ACTUAL DE LA INDUSTRIA ESPAÑOLA
ESPAÑA se encuentra entre las primeras potencias
industriales del mundo.
Hasta principios del siglo XXI era la novena potencia industrial, aunque el
surgimiento de nuevos países industrializados como la India, Rusia y Brasil, la
han relegado a una posición menos importante. A pesar de todo, hoy está entre
las 15 potencias industriales más importantes, siendo la quinta de la Unión
Europea. Su renta per cápita está en
30.000 dólares (datos del Banco Mundial), el 23º puesto en el ranking mundial.
En el 2015, el 17,1% del PIB español se generaba en
la industria. Si le
unimos el 5,5% de la construcción, tendríamos un 23,6 % del PIB generado en el
sector secundario. En términos de empleo (13,6% de empleo industrial y 5,8% en
la construcción).
Su peso ha ido disminuyendo en las últimas décadas en detrimento del sector servicios (75% del PIB), debido
a la reconversión industrial y al proceso de terciarización de las economías
desarrolladas. A pesar de todo, la
importancia de la industria es mayor de lo que reflejan sus cifras, debido a unos factores: por un lado, la
productividad del trabajo en la
industria es mayor que en los otros sectores, por otro lado, muchas empresas de servicios (ingeniería,
diseño, servicios informáticos, transportes, etc.) dependen de la industria como cliente, finalmente, la industria es el sector que más invierte
en I+D (investigación y desarrollo tecnológico), por lo que es básico para
la modernización económica de un país.
Fuente: cmapspublic3.ihmc.us
Rasgos
básicos de la industria española en la actualidad
La industria
española actual está determinada por el
proceso de globalización, un proceso de integración de la economía mundial,
por el que todos los países están relacionados entre sí e integrados en un
sistema económico global de libre mercado y grandes dimensiones. Este proceso
está determinado por la reducción de las distancias, gracias al desarrollo de
los transportes y a los medios de comunicación como internet, lo que permite que
se intercambie información, productos, capitales y empleo con total facilidad.
Un ejemplo son las multinacionales,
empresas que reparten su actividad en varios países o los espacios de libre comercio y mercadoscomunes como la U.E., en
la que se integra España.
Sobre esta base, la situación actual de la industria
española se caracteriza por:
- Como consecuencia de la globalización, la industria española sufre un proceso dedeslocalización hacia países con salarios más bajos, menos
controles ambientales y menos impuestos (países del Este de Europa y oriente
asiático).
- Sufre además
la competencia feroz de muchos de los
productos elaborados en dichas zonas, cuyos menores costes suponen también
precios más bajos (algo evidente en el sector naval, el metal, el textil o el
calzado).
- La crisis de principios del siglo XXI ha ahondado en estos problemas al reducir el peso y la demanda interna, hasta ese momento
fundamental, y hundir la demanda de productos industriales del sector de la
construcción.
- A ello hay
que unir la excesiva dependencia
energética, ya que se importa buena parte de la energía que se consume,
especialmente petróleo y gas natural.
- Otro
problema es la dependencia tecnológicadel exterior debido a las escasas
inversiones en investigación y desarrollo, I+D. Como consecuencia, hay que
importar la tecnología, con altos costes, o atraer a multinacionales
extranjeras.
- Dimensión de las empresas poco adecuada: la inmensa mayoría son pequeñas o medianas, y su
pequeño tamaño no permite grandes inversiones en I+D.
- Escasa adaptación de la mano de obra y del sistema
educativo a las demandas empresariales (Formación profesional).
- Estas
carencias se muestran en una balanza
comercial de productos industriales negativa: España importa más de lo que
exporta.
- La
consecuencia principal de esta estructura es una productividad baja y una limitada
competitividad, que consolida a España en una posición semiperiférica en el contexto internacional.
- Aumento de los desequilibrios territoriales con la expansión de la industria punta y el
desarrollo de los parques tecnológicos, que se concentran en las áreas más
dinámicas.
- La integración en la UE ha tenido efectos
positivos y negativos. Por un lado, ha supuesto el fin de las políticas
proteccionistas y ha obligado a suprimir subvenciones a sectores poco competitivos,
ahondando en su crisis; por otro lado, ha introducido una exigente legislación
medioambiental que ha aumentado los costes de las empresas. Sin embargo, la UE
ha tenido influencias positivas sobre sectores más competitivos y abiertos al
exterior como el automóvil ya que se han multiplicado las inversiones
procedentes de países europeos, además la Unión Europea ha destinado
importantes fondos para compensar desequilibrios geográficos y favorecer la
inversión en determinadas zonas.
A pesar de
todo, las perspectivas de futuro son
esperanzadoras. La industria española
vive un continuo proceso de adaptación y remodelación. La crisis del XXI y
el hundimiento del mercado interno, le ha hecho mirar más hacia afuera y buscar
los mercados exteriores, mejorando
su competitividad. Para ello han
bajado los salarios, pero también se ha hecho un esfuerzo en innovación y
diseño, consciente de que la clave está en la originalidad y en la calidad para
competir. Junto a ello, se ha producido un claro proceso de diversificación, que busca adaptarse a
la demanda, del que es un ejemplo el desarrollo de sectores como el
aeronáutico, sectores punta o el agroalimentario.
Principales sectores de la industria española actual
Las
actividades industriales se agrupan en
sectores que se pueden identificar por varios aspectos. Si se tiene en cuenta el destino final de
los bienes producidos, la clasificación más habitual, distinguimos entre:
·La
industria base ocupan el primer
eslabón en la cadena industrial, pues transforma la materia prima en productos
semielaborados que, a su vez, son empleados como materia prima por otras
industrias. Un ejemplo es la industria pesada[1]
(industria petroquímica o siderúrgica).
·La
industria de bienes de equipo fabrica
herramientas y maquinaria que son utilizadas por otras industrias en sus
procesos fabriles y por tanto, necesarias para la transformación de las
materias primas en bienes elaborados o semielaborados.
·Las
industrias de bienes de uso y consumo
transforman materias con distinto grado de elaboración en bienes que son usados
o consumidos directamente por la población.
Igualmente, los sectores industriales pueden dividirse
considerando sus características generales, de este modo, distinguimos
entre los sectores industriales maduros
o tradicionales, los sectores
dinámicos y los sectores punta.
a)Sectores
tradicionales o maduros
Fueron claves en el proceso de industrialización de
la primera y segunda revolución industrial a lo largo del siglo XIX y XX. Hoy se ven afectados por la competencia de otros
países con mano de obra más barata, la falta de competitividad, los cambios en
la demanda o las exigencias de la política de la UE que obliga a reducir las
subvenciones. Incluye:
- Industria siderurgia. Altos hornos de fundición de metal, generalmente
grandes empresas, que tras la dura reconversión de la década de 1980 y 1990, pervive
sobre todo en Asturias y en menor medida en el País Vasco. Hoy las empresas han reducido su tamaño, se han
modernizado, privatizado y fusionado con empresas europeas, diversificación de
producción y aumentando la calidad.
Instalaciones de AcelorMittal de Sestao, antes Acería Compacta de Bizkaya. Este alto horno fue el único que sobrevivió en la zona al proceso de reconversión industrial acontecido en los años 80. Fuente: el país.com
- Industria metalúrgica de transformados metálicos que fabrica maquinaria y
herramientas, formada generalmente por pequeñas y medianas empresas que se
localiza en País Vasco o Cataluña.
- Industria de electrodomésticos. En estrecha relación con las anteriores, la competencia feroz extranjera
le ha obligado a una fuerte reconversión, sufriendo además un proceso de deslocalización
continuo hacia otros países con mano de obra más barata. A pesar de todo, en los últimos tiempos, el sector está alcanzando altos niveles de productividad y competitividad, ligado a grandes empresas multinacionales, lo que ha permitido su expansión, así como el aumento de las exportaciones. Esta industria está implantada en el País
Vasco, Cataluña, Madrid y Zaragoza.
En Zaragoza se concentran algunos de los principales centros de producción e investigación de la multinacional BSH Electrodomésticos España. Esta empresa incluye marcas como Siemens, Bosch o Balay. Fuente: www.expansión.com
- Industria naval. España se convirtió desde los años 60 y gracias a sus
astilleros, en una potencia mundial, con grandes empresas públicas, que se
situaban sobre todo en cornisa cantábrica, Galicia y Cádiz. La reconversión fue
brutal. Hoy las empresas se han privatizado, han reducido tamaño y empleo y se
han modernizado tecnológicamente para ser más competitivas. El sector, a pesar
de todo, vive con grandes dificultades, por la competencia internacional y el
control sobre las ayudas de la UE.
Astilleros de Santander (Astander). Fuente: www.cantabrianegocios.es
- El sector del textil, cuero y calzado. Tradicionalmente importante, sobre todo en
Valencia y Cataluña, está marcado por el predominio de empresas de pequeño
tamaño. Ha sufrido una crisis brutal debido a la competencia de otros países
con mano de obra más barata. El futuro del sector pasa por la diversificación,
la calidad de los productos y el diseño.
Fuente: www.ebury.es
b) Sectores dinámicos
Son industrias con buenas perspectivas de futuro, cuyos productos tienen una demanda creciente. Se caracterizan por la innovación
tecnológica y la importancia del capital extranjero, a veces ligado a empresas
multinacionales (un ejemplo es la industria del automóvil). Las empresas multinacionales o transnacionales
son las que no solo realizan sus actividades en el país de origen, sino que
también realizan sus actividades mercantiles o de producción en otros países,
en los que a veces tienen la mayoría de su negocio.
- El sector automovilístico es muy
importante. España es el segundo mayor productor de automóviles de Europa, y uno de los mayores fabricantes del mundo, aunque el sector
está en manos de grandes empresas multinacionales. Fue uno de los grandes
motores de la industrialización de los años 60 y su importancia radica en su
gran capacidad de exportación, en la gran cantidad de empresas pequeñas y auxiliares que
dependen de ellas como proveedoras de componentes, así como en las importantes
inversiones en I+D. Se halla muy distribuida por España, (Madrid, Valencia,
Vigo, Zaragoza, Valladolid, Cataluña, etc.).
Plantas de fabricación de vehículos en España. Fuente: soymotor.com
Fuente: elaboración propia.
- El sector químico incluye la petroquímica
y química base, asociada a grandes complejos industriales ligados a las
refinerías de petróleo (Huelva, Cartagena o Tarragona) y la química de
transformación (farmacéutica, pinturas, fertilizantes) con empresas mucho más
pequeñas, distribuidas por toda España, aunque concentradas sobre todo en las
regiones industriales como el País Vasco, Cataluña o Madrid.
Complejo petroquímico de Tarragona. Fuente: www.diariodelpuerto.com.
- El sector agroalimentario engloba a las
empresas que transforman los productos agrícolas, ganaderos o pesqueros,
aplicándoles un proceso para su conservación o bien transformándolos para
producir productos de consumo para la alimentación humana o animal, o para ser
utilizados en otros procesos industriales (vinos, embutidos, lácteos, harinas y
galletas, azúcar o conservas y mermeladas). Son importantes en zonas de regadío
(hortalizas y frutas), en zonas de costas como Galicia (conservas) o en la
meseta (galletas). Su expansión está ligada al creciente aumento de la demanda del
mundo urbano. Conviven industrias pequeñas con grandes multinacionales
nacionales o internacionales.
Linea de producción de la empresa Gullón en la villa galletera de Aguilar de Campo (Palencia), donde también se encuentra asentado el grupo galletero Siro. Fuente: www.abc.es.
c) Sectores de industria punta
La industria
punta incluye a los sectores en plena
expansión y crecimiento, relacionados con la tecnología (microelectrónica e
informática, telemática, automatización, instrumentos de precisión,
biotecnología). Requieren grandes inversiones en tecnología y deben estar a la última en investigación si quieren
ser competitivas. Se sitúa en zonas muy dinámicas, en el entorno de áreas
metropolitanas como Barcelona y Madrid. Entre ellas destacan los llamados parques tecnológicos o científicos,
surgidos siguiendo el ejemplo de Silicon Valley en California (EE.UU.).
Estos espacios
reúnen centros de investigación y empresas de los sectores más innovadores. En
el aspecto urbanístico se ubican en parcelas pequeñas sin necesidades grandes
de espacio, con un entorno paisajístico verde y agradable, con servicios complementarios
(administrativos, telecomunicaciones, centros de reuniones, etc.) y buenas
infraestructuras (accesibilidad) que comunican con la ciudad y el aeropuerto.
Existen en ellos edificios destinados a servir como incubadoras de empresas, es decir, a albergar a empresas
innovadoras durante los primeros años de su desarrollo. Se pretende que sirvan
de locomotora del entrono local atrayendo a otras empresas y difundiendo
innovaciones al entorno.
Los principales parques tecnológicos españoles son Tres Cantos en Madrid, Vallés en Barcelona,
Paterna en Valencia o Zamudio en Vizcaya.
Parque tecnológico de Zamudio en Vizcaya. Fuente: www.channelbiz.es
Distribución
geográfica de la industria española
La localización industrial en España presenta
fuertes desequilibrios territoriales,
que tienen raíz histórica. Desde la primera revolución industrial, se concentró
en determinadas zonas, algo que con el tiempo se fue agudizando. Hoy esa
tendencia aumenta porque los sectores punta y más dinámicos tienden a
localizarse en las zonas más avanzadas.Esta
desigual distribución de la industria provoca a su vez otros desequilibrios al influir en el reparto de la población sobre el
territorio, de la riqueza y de la dotación de infraestructuras o equipamientos,
así como en el peso político de una región.
a) Áreas
industriales desarrolladas
Incluye
las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona, donde se sufrió la reconversión de los sectores
tradicionales, pero que hoy se consolidan como centros industriales gracias al
desarrollo de los sectores más dinámicos y de la industria punta. Es una
industria muy diversificada y donde se mezclan las PYMES y las grandes
empresas, con grandes multinacionales españolas y extranjeras que han
establecido en estas dos zonas sus sedes sociales. Hoy sus parques tecnológicos
son los más dinámicos. Especial importancia y expansión tienen aquí las coronas industriales de los grandes núcleos
(la zona del Llobregat en Barcelona, el valle del Nervión en Bilbao o el suroeste de
Madrid) que se reconvirtieron y son ahora muy dinámicas.
La Zona Franca de Barcelona es la mayor zona industrial de toda España. Fuente: www.abc.es
En esta área podríamos hoy incluir al País Vasco, que tras sufrir un duro proceso de reconversión de la industria tradicional en la que se había especializado, hoy se ha recuperado gracias a la diversificación industrial, la llegada de industria punta y la puesta en marcha de parques tecnológicos como el de Zamudio en Vizcaya.
El País Vasco sufrió duramente la reconversión industrial, pero en los últimos tiempos ha sabido reinventarse y apostar por las nuevas tecnologías. Un ejemplo es Bilbao y su proceso de regeneración urbanística. Fuente: IHMCPublic Cmpas
b) Áreas
y ejes industriales en expansión
En rojo las zonas industriales de la provincia de Zaragoza.
Es visible el peso del corredor del Ebro como eje económico. Fuente: www.enciclopedia-aragonesa.com
Desde las grandes áreas industriales consolidadas se ha producido una difusión de la
industria a través de ejes o corredores que se hallan bien comunicados con
los centros españoles y con los del sur de Europa, lo que ha atraído industrias
nacionales e internacionales. Los dos más importantes son:
- El eje del
valle del Ebro aprovecha los beneficios geográficos de su situación entre
el País Vasco y Cataluña, y la fácil accesibilidad con la Meseta y Madrid.
- El eje
costeromediterráneo va desde
Girona hasta Murcia y acoge una industria muy diversificada que se beneficia de
la existencia de un potente mercado con altas densidades de población y del
efecto dinamizador del turismo.
Existen
otros ejes secundarios
igualmente dinámicos como los que salen
de Madrid hacia las zonas cercanas de Castilla-La Mancha, es el caso del corredor
de Henares hacia Guadalajara o el
que va hacia Toledo. Igualmente hay
que señalar el que une Burgos con
Valladolid por la autovía, el eje
del Guadalquivir desde Cádiz y Huelva hasta Sevilla y Córdoba, o el eje Ferrol-Vigo en Galicia.
Planta de Renault en Valladolid. La industria del automóvil es uno de los pilares del eje industrial castellano Burgos-Palencia-Valladolid. Fuente: www.Motor3punto0.com
c) Espacios
industriales en declive
Son
zonas muy especializadas en sectores tradicionales y maduros como la
siderometalurgia o el sector naval, con grandes empresas que sufrieron la reconversión
de fines del XX y que en su caída arrastraron a las pequeñas y medianas
empresas que de ellas dependían. La
bahía de Cádiz, la cornisa cantábrica y Galicia son un ejemplo. El País
Vasco ha salido prácticamente de esta situación de crisis y ha sabido
reconstruir su tejido industrial sobre nuevas bases.
El declive industrial de Asturias es debido a su especialización en sectores maduros como el siderometalúrgico, que han sufrido en los últimos tiempos una continua reconversión. Planta gijonesa de AcelorMittal. Fuente: www.elcomercio.es
d) Espacios
de industrialización escasa
Incluye
extensas zonas del interior de la Península y las islas. En ellas se mezcla la ausencia de tradición
industrial con densidades de población muy bajas y lejanía de los grandes
núcleos urbanos dinámicos. Un ejemplo es Extremadura
o La Mancha (excepto las zonas cercanas a Madrid). Habría que añadir a
estas zonas, Canarias y Baleares,
que hoy viven del sector turístico. La industria es escasa y dominan los
sectores tradicionales con empresas medianas y pequeñas poco competitivas.
Extremadura es una región con un tejido industrial débil, donde el peso de la industria agroalimentaria es muy grande. Planta de procesado de tomate de la empresa TRANSA en Villanueva de la Serena. Fuente: www.arram.net
Existen también espacios
de industrialización inducida como Aragón,
Castilla y León y Andalucía, que vivieron importantes iniciativas de
promoción industrial desde los años 60 y donde existen ejes dinámicos, que sin
embargo, conviven con zonas rurales totalmente desindustrializadas y a veces
muy despobladas, lo que genera fuertes
desequilibrios territoriales.
