BLOG DE JOSÉ ANTONIO DONCEL DOMÍNGUEZ (I.E.S. LUIS CHAMIZO, DON BENITO, BADAJOZ)

jueves, 4 de enero de 2018

La guerra en Siria y las primaveras árabes

Un francotirador kurdo observa desde su atalaya los restos de la ciudad kurdo-siria de Kobane, tras ser liberada del duro asedio que durante meses ejerció el autodenominado Estado islámico sobre ella. Fuente: www.theguardian.com


Las primaveras árabes y el polvorín de Oriente Medio

La guerra en Siria ha adquirido en los últimos años una dimensión extraordinaria. Es muy difícil encontrar un conflicto armado que haya provocado tanta destrucción en tan poco tiempo, produciendo una elevadísima cantidad de refugiados y desplazados. Más de la mitad de la población ha huido de sus hogares, en un país que contaba antes del conflicto con una cifra cercana a los 22 millones de personas. En 2015 existían un total de 7.600.000 desplazados internos repartidos por todo el país, y más de 4 millones de refugiados habían huido al extranjero, una cifra en claro crecimiento y expansión, porque la guerra, lejos de suavizarse se ha recrudecido. El equilibrio entre los contendientes ha prolongado el conflicto en el tiempo, lo que ha resultado fatal para la población civil. La mayor presión migratoria de refugiados la sufren los países limítrofres como Turquía o Jordania, pero sobre todo el Líbano, un pequeño estado de tan solo cinco millones de habitantes, que ha recibido más de 1 millón de refugiados sirios en los últimos años. La existencia de un elevado volumen de refugiados y desplazados se explica por la brutal acción de los contendientes sobre la población civil, con frecuencia emparedada en medio de los bombardeos, atentados terroristas o asedios infernales de ciudades sitiadas. Esta situación se ha visto especialmente agravada a raíz de la irrupción en el conflicto de un actor "inesperado", el llamado Estado Islámico de Irak y el Levante (también conocido por sus iniciales en inglés, ISIS, o en árabe, DAESH), su brutalidad ha superado todo lo conocido hasta el momento, ensañándose en los territorios bajo su ocupación con las minorías religiosas (cristianos, chiíes, yazidíes, etc.), con la población kurda o con los colaboradores del gobierno sirio y sus familias. Su implantación en el este de Siria y el norte de Irak ha provocado la diáspora de cientos de miles de personas, que han huido de las matanzas y a las que solo les quedaba la esclavitud o el exterminio.

Vista aérea del campo de refugiados de Zaatari, en Jordania. Fuente: www.abc.es

Zaatari es el mayor campo de refugiados sirios, en él sobreviven más de 80.000 personas. Fuente: alejandromartí.es

Oriente Medio es una realidad compleja desde hace mucho tiempo, un lugar de contacto entre civilizaciones y religiones desde épocas remotas, en el que todavía hoy confluyen los intereses de las tres grandes religiones monoteísta, judíos, cristianos y musulmanes. La expansión del Islam a partir del siglo VII lo convirtió en el eje vertebrador del territorio islámico, ocupado por la comunidad de fieles o umma. Más tarde, durante la Edad Media, la lucha de los cruzados por los santos lugares se convertiría en la máxima expresión de la expansión de unas sociedades cristianas medievales cada vez más dinámicas y pujantes. Recuperadas por el Islam, las tierras de Oriente Medio quedarían durante mucho tiempo bajo el control de una nueva potencia islámica, el Imperio turco. Durante todos esos siglos, a las conocidas tensiones entre las distintas civilizaciones y religiones, se uniría el conflicto interno en el seno del Islam entre el sunnismo, defensor de la tradición o sunna, y el chiísmo, seguidores del Alí, primo y yerno del profeta, al que consideraban su sucesor legítimo. Perseguidos y discriminados, los chiíes son hoy el 15% de los musulmanes, pero son mayoría en las cercanías del Golfo Pérsico, en Irán, el sur de Irak, Bahrein y la costa saudí del Golfo Pérsico. Minorías chiíes importantes existen también en Turquía, Afganistán, Pakistán, Yemen, Líbano y Siria. Con el tiempo, los chiíes han desarrollado algunas diferencias importantes dentro del Islam, siendo considerados por los fundamentalistas islámicos más radicales como simples herejes, de ahí la forma en que los yihadistas los persiguen y asesinan.

Fuente: elaboración propia.

Con la caída del Imperio turco otomano, tras la Primera Guerra Mundial, las potencias occidentales entrarán de lleno en el reparto de Oriente Medio, Reino Unido y Francia marcaran entonces sus zonas de influencia de manera artificial, sin tener en cuenta las diferencias étnicas, religiosas o tribales. Más tarde, cuando surjan los nuevos estados independientes, se crearán estados artificiales como Kuwait o Jordania, se segregarán estados con escaso criterio, como el caso del Líbano respecto a Siria, se fusionarán comunidades históricamente enfrentadas (árabes sunníes, chiíes y kurdos) como en el caso de Irak, y se evitará la creación de estados nacionales coherentes como en el caso del Kurdistán. Y todo ello buscando la defensa de los intereses propios de las potencias europeas, sin tener en cuenta los equilibrios de la zona y las necesidades de la población. En los nuevos países independientes, reyes y dictadores corruptos, pero leales, serán impuestos y sostenidos en el poder, apoyados en élites sociales cercanas a Occidente (un ejemplo paradigmático son las monarquías del Golfo Pérsico como Arabia Saudí).
Las revoluciones panarabistas y progresistas de las décadas de 1960 y 1970 (Nasser en Egipto, Gadafi en Libia, el partido Baas en Irak y Siria) no supusieron cambios importantes. Otras dictaduras y otras oligarquías. En la medida de lo posible, Occidente intentaría controlar dichas revoluciones o al menos ponerlas bajo su control, así lo hizo en Egipto tras la muerte de Nasser o en Irak con Saddam Husseim. Tras el fin de la Guerra Fría, incluso algunos viejos enemigos como Gadafi son aceptados temporalmente como amigos incómodos, en aras de la estabilidad de la zona.
Sin embargo, todo cambia en 2010, estallan entonces las llamadas "primaveras árabes", movimientos de insurrección contra los regímenes autoritarios imperantes, que se alzaban en demanda de libertad y justicia social, que denunciaban la corrupción reinante y el control ejercido por las élites sobre el estado. Y Europa se une al carro con desparpajo, tratando de controlar la nueva situación que resultaba difícil de frenar. Cae Ben Alí en Túnez, después Mubarak en Egipto y Gadafi en Libia. Estalla la revuelta popular en Yemen y en el confín sur de Siria, en la ciudad de Daraa, se inician las protestas populares que conducirían más tarde al estallido de la guerra civil. Sin embargo, el aplauso general de Occidente a los nuevos vientos de cambio no supuso más que una muestra más del cinismo e hipocresía con el que éste actuó siempre en la zona en defensa de sus propios intereses. Que Estados Unidos, Francia o Gran Bretaña se hayan convertido en paladines de la democracia en Oriente Medio y el norte de África, resulta cuando menos chocante, no solo por su pasado más próximo, que les llevó a apoyar durante décadas a los dictadores ahora derrocados, sino porque todavía hoy todos sus intereses estratégicos en el Oriente Medio se cimentan, al margen de sus estrechos lazos con Israel, en su alianza con las monarquías corruptas y despóticas del Golfo Pérsico, especialmente con Arabia Saudí y la familia de los Saud: un ejemplo mundial de autoritarismo, de negación del principio de ciudadanía, de discriminación de la mujer en el plano de lo público, de racismo hacia el inmigrante, de rechazo a minorías como la de los chiíes, de integrismo religioso e imposición de la ley islámica o Sharia.
La lectura del apoyo occidental a las primaveras árabes es bien claro: cuando los cambios llegan y resultan imparables, hay que tratar de encabezarlos para así ponerlos bajo control. Así ocurrió en Túnez, cuando el pueblo trató de derribar al tirano Ben Alí, fiel esbirro de Occidente y especialmente de Francia, sin cuyo apoyo jamás hubiera durado mucho tiempo; así ocurrió también con Hosni Mubarak, justo representante de la sumisión de las élites árabes a los intereses estratégicos norteamericanos y sobre todo de Israel. Como prueba de ello, el abandono y aislamiento por su gobierno de los palestinos de Gaza y el cumplimiento fiel de los tratados de paz con el estado judío. Los mismos que no hace mucho tiempo tildaban al Egipto de Hosni Mubarak como un "régimen moderado árabe", llegado el momento lo han denigrado como un brutal dictador. Y así ocurrió también con el otro perdedor de la primaveras árabes, el régimen de Muammar el Gadafi, antaño enemigo visceral de Occidente y que en los últimos años se había convertido en un buen aliado en la zona frente a la expansión creciente del islamismo político.

Ben Alí (Túnez), Abdullah Saleh (Yemen), M. el Gadafi (Libia) y Hosni Mubarak (Egipto) en octubre de 2010. Los cuatro dictadores árabes perdieron su poder poco después, con el estallido de las primaveras árabes. Fuente: www.ideal.es

Occidente conocía los riesgos asociados a las recientes revoluciones árabes, si las apoyó, es porque no le quedaba otro remedio. Era evidente el riesgo de que el vacío político generado lo ocupara el islamismo político. Durante décadas se favoreció la desarticulación política de la sociedad, no existía una sociedad civil más allá de las instituciones controladas por la élite y los estados dictatoriales. Tan solo el Islam político podía articular una alternativa. Más allá de grupúsculos liberales sin base social alguna, tan solo los grupos islamistas eran capaces de ofrecer una alternativa viable, porque únicamente ellos poseían unas organizaciones suficientemente enraizadas en la sociedad. Esto ya se evidenció en Argelia, cuando en los años 90 el proceso de democratización derivó en la victoria del Frente Islámico de Salvación, con el consiguiente golpe de estado posterior y la guerra civil que asoló el país durante años.
Y los temores de muchos se han cumplido en buena parte. El islamismo moderado llegó al poder en Túnez con En Nahda (aunque después perdió las elecciones del 2014 frente a los partidos laicos) y los Hermanos Musulmanes ganaron las primeras elecciones democráticas en Egipto en medio del caos y la polarización política. Finalmente, el ejército egipcio acabó con la naciente democracia, depuso al gobierno islamista y restituyó el autoritarismo elitista de toda la vida, reencarnado en la figura del general al-Sisi. Mientras, en Libia y en Yemen el vacío político desembocó en la guerra civil y la irrupción de los grupos islamistas más radicales. Todavía hoy los dos países viven una situación de caos y violencia, especialmente cruenta en el caso de Yemen. Allí se desarrolla una cruel guerra civil en el más profundo de los olvidos, un conflicto entre los rebeldes hutíes, de confesión chií, apoyados por Irán, y los grupos armados apoyados por las monarquías del Golfo, desembocando en el mayor drama humanitario del mundo actual. En el caso de Libia, el país se desangra todavía en una guerra de corte tribal en la que irrumpió con fuerza el DAESH, que todavía ejerce el control de algunas zonas al este del país. El caos de Libia ha propiciado un descontrol de las rutas migratorias del sur del Mediterráneo y un aumento de los flujos desde esa zona hasta Italia. Tan solo Túnez, y con dificultades debido a los continuos atentados terroristas, ha conseguido consolidar una democracia liberal.

El general al-Sisi dio un golpe de estado en 2013 para acabar con el gobierno islamista de Mohamed Mursi, líder de los Hermanos Musulmanes egipcios, vencedor en las elecciones generales surgidas tras el derrocamiento de H. Mubarak.










La guerra civil en Siria

En Siria,  la realidad se vuelve aún más compleja que en otros países de su entorno, y como es lógico, la solución al problema generado también. Existe una supuesta batalla entre la dictadura y la democracia, suponiendo que ésta sea el objetivo de la oposición, como tratan de airear los medios de comunicación europeos. Se nos explica demasiadas veces el conflicto sirio de forma simplista, como la lucha de un pueblo contra el tirano que lo somete. Sin embargo, el problema sirio es mucho más complejo que tal dicotomía. Por de pronto, sería mucho más exacto referirnos a la lucha de parte de un pueblo, no de todo un pueblo, porque es indudable el respaldo social con que cuenta el régimen entre los chiíes, los drusos, los cristianos y algunos sectores de la comunidad sunní.  Por otro lado, debemos tener en cuenta la lucha que acontece entre la concepción claramente laica del poder del partido nacionalista Baas, actualmente en el poder en Siria, y la ideología islamista de buena parte de los rebeldes, ya que como en la actualidad se ha hecho visible, el peso social de los islamistas radicales sirios es mucho mayor que el de las organizaciones políticas supuestamente moderadas que iniciaron en su momento el proceso revolucionario, y cuya importancia es casi residual en la actualidad. La evolución de la guerra y la creciente dependencia de los rebeldes de las ayudas militares procedentes de las monarquías del Golfo, ha ido dando un mayor peso a las opciones salafistas y yihadistas dentro de la oposición al régimen sirio. Las estrías del problema van aún más allá e introducen una nueva variable de disputa religiosa; el partido Baas y su gobierno se han sostenido históricamente, y aún hoy se sostienen, sobre la minoría chií (especialmente alawí) y el beneplácito de las minorías drusas y cristiana, así como el apoyo de la mayoría de las facciones armadas de los refugiados palestinos que viven en el país; por el contrario, la mayoría sunní ha permanecido al margen del poder y se ha sentido discriminada por el régimen. Importantes sectores sunníes han abrazado el islamismo más radical con la pretensión de acabar con el predominio político, militar y económico de los alawíes. Los chiíes alawíes y los drusos son herejes para los sunníes más radicales y religiosos, los cristianos son sencillamente infieles. En total, estas comunidades suponen en torno al 25% de la población (12% de chiíes, la mayoría alawíes, aunque también los hay ismailíes e imamíes; 10% de cristianos, que incluye ortodoxos de varias ramas, armenios, católicos, maronitas, caldeos y asirios; y 3% de drusos).

Fuente: elaboración propia.


A este contexto interno de enfrentamientos políticos y religiosos habría que añadir los problemas derivados del papel estratégico de Siria en el contexto internacional. En el tablero de la geopolítica mundial, Oriente Medio resulta una región clave, y en éste, Siria también lo es. Al respecto, Siria sería el escenario en el que las grandes potencias mundiales han tratado de reafirmar su poder en la zona: por un lado, Estados Unidos y las potencias europeas han apoyado a la oposición y a las fuerzas kurdas, aunque sin entrar de lleno en el conflicto; por el contrario, Rusia ha convertido la guerra en Siria en su plataforma de reafirmación como gran potencia mundial, intentando ganar peso político y militar en una zona en la que históricamente la Unión Soviética tuvo un papel destacado. Durante las  últimas décadas de la Guerra Fría, el régimen de Hafez al-Asad, padre del actual dirigente sirio, fue el gran aliado de la Unión Soviética en el Oriente Medio, y aún hoy, Rusia conserva una base naval en la ciudad portuaria siria de Tartus y otra base aérea en la de Latakia. Desde ambas bases el ejército ruso ha intervenido activamente en el conflicto sirio, particularmente a través de su aviación, acudiendo en auxilio del régimen de Bashar al-Asad en 2015, cuando éste se encontraba en sus horas más bajas y estaba a punto de desmoronarse. Por el contrario, para Occidente e Israel, Siria siempre ha sido un régimen hostil, que nunca ha reconocido los supuestos derechos judíos sobre las tierras de Palestina. Enfrentado a Israel por los Altos del Golán (territorio al suroeste de Siria ocupado ilegalmente por Israel desde la guerra de los Seis días y desde el que se controla todo el norte de Israel), el gobierno sirio ha sido el gran sostén de la milicia chií de Hezbollah en el Líbano, auténtico "demonio" para Israel, con la que ha protagonizado varias guerras, y es además aliado incondicional de Irán, el gran enemigo actualmente de los intereses sionistas en la zona, gracias a su cuestionado programa nuclear.

Dos cazas rusos Sujoi Su-24M despegan de la base de Hmeymim, en la ciudad siria de Latakia. Fuente: www.hipantv

Sin embargo, por debajo de esta tensión global, existen otras "batallas" geoestratégicas de carácter más local: por un lado, la irrupción de Turquía como potencia en la zona, apoyando a los rebeldes sunníes del norte, mientras se enfrenta a los kurdos de Siria, de los que desconfía profundamente por sus tendencias separatistas (Turquía posee la mayor comunidad kurda, en cuyo seno existe un fuerte movimiento nacionalista, liderado por los guerrilleros del PKK); por otro lado, la lucha sin cuartel por el control regional del Oriente Medio y la zona del Golfo Pérsico entre chiíes y sunníes, en otras palabras, entre las dos potencias regionales principales, Irán frente a Arabia Saudí. El enfrentamiento entre las dos potencias y las dos versiones del islam se desarrolla en dos escenarios, en dos guerras crueles y largas, por un lado, Yemen, donde Irán sustenta a los rebeldes hutíes (chiíes), dominantes en el norte del país, y Arabia Saudí al gobierno de al-Hadi, asentado en el sur; por otro lado, Siria, donde Irán apuesta por la defensa del régimen sirio, mientras Arabia Saudí apoya de forma decidida a las fuerzas opositoras, cada vez más dependientes de su ayuda económica y militar.
Y es que en los últimos años la intervención decidida de las monarquías del Golfo Pérsico (sobre todo Arabia Saudí y Qatar) en apoyo de los rebeldes ha supuesto la radicalización e islamización de éstos. El Ejército de Liberación de Siria, formado por antiguos oficiales desertores del ejército sirio y que en un principio articuló la rebelión frente al régimen, hoy es una fuerza muy minoritaria. Muchos de sus combatientes se han pasado a las filas de los grupos islamistas radicales que operan en las distintas zonas. Nos referimos  a grupos yihadistas o salafistas como Ahrar al-Sham o Yeish al-Islam (ambos forman parte del llamado Frente Islámico o Yabhat al-islamiyyah), y por supuesto el Frente al-Nusra, la antigua sucursal de al -Qaeda en Siria, que en la actualidad ha cambiado su nombre por el de Jabhat Fateh al-Sham.

Combatientes del antiguo Frente al-Nusra. Fuente:www.infobae.com

En este contexto de creciente radicalización es donde debemos situar la irrupción del autodenominado Estado Islámico de Irak y Levante (ISIS o DAESH), que a partir de 2013 se hizo con el control de amplios territorios del este Siria. Favorecido por el vacío de poder existente, se extendió desde Irak, en cuya zona norte se había hecho fuerte con anterioridad, lo que le había permitido controlar la segunda ciudad del país, Mosul, y proclamar el "Califato". Durante algún tiempo el DAESH controló el este y el centro de Siria, zonas especialmente desérticas, en las que se incluían núcleos urbanos como Deir er Zor o al-Raqqa. Especialmente dolorosa fue la destrucción de una de las joyas de la arquitectura urbana romana, la antigua Palmira, cercana a la actual Tudmur, cuyas ruinas fueron demolidas parcialmente. El poder del DAESH creció paralelamente al desmoronamiento del estado sirio, aproximándose peligrosamente a la capital del país, Damasco. Solo la intervención final del ejército ruso evitó la caída del régimen, lo que hubiera supuesto, casi con toda seguridad, la toma por parte del DAESH de la ciudad de Damasco: un auténtico terremoto que hubiera permitido su consolidación territorial definitiva.

Ejecución de soldados sirios por el DAESH en las ruinas de la ciudad romana de Palmira. Fuente:www.vice.com

En los últimos dos años, la presión y acción decidida del ejército ruso en favor de Baschar al-Assad,  junto el decidido apoyo por tierra de las milicias chiíes libanesas de Hezbollah, han permitido al régimen sirio reconquistar amplios territorios, incluida la ciudad de Alepo, la primera ciudad del país por número de habitantes, una parte de la cual había permanecido durante años en manos rebeldes. La batalla por Alepo terminó después de años de combate en diciembre de 2016, con la conquista por el régimen de Damasco de la parte oriental de la ciudad. Por otro lado, el DAESH se ha visto acosado a lo largo de 2017 desde todos los frentes, lo que le ha obligado a ir retrocediendo territorialmente, hasta la casi desaparición del autodenominado "Califato islámico". Por el este, la acción combinada de la aviación estadounidense y las fuerzas armadas irakíes, con el apoyo de los pesmergas de la región autónoma del kurdistán irakí, permitió en el verano de 2017 culminar la reconquista de Mosul, la gran ciudad del norte de Irak, en manos del DAESH desde hacía años. Tres meses después, las Fuerzas de Siria Democrática, armadas por Estados Unidos para combatir al DAESH, y conformadas básicamente por los kurdos sirios y y algunos grupos de árabes sunníes y cristianos, avanzaban desde el norte y tomaban la capital del llamado Califato islámico, la ciudad siria de al-Raqqa. Poco después, en noviembre de 2017, desde el oeste y el sur se iniciaba una ofensiva de las fuerzas gubernamentales y la aviación rusa que permitió la conquista de la última gran ciudad en manos del DAESH, Deir ez Zor. El autodenominado Estado Islámico o DAESH quedaba así reducido a algunas zonas desérticas en la frontera de Irak y Siria, ya sin capacidad militar ofensiva.

La guerra ha hecho estragos en los barrios orientales de la ciudad de Alepo, en manos rebeldes hasta diciembre de 2016.  Los duros combates y los bombardeos de la aviación rusa dejaron un panorama desolador. Fuente: www.revista5w.com















La mezquita omeya de Alepo antes y después de la guerra. Fuente: www.huffingtonpost.es




Sin embargo, la guerra está aún lejos de su final. Fuera del control del gobierno sirio quedan aún algunas zonas, cada vez más reducidas y aisladas (especialmente la provincia norteña de Idlib, protegida por Turquía, las provincias sureñas de Daara y Quneitra, donde Israel apoya a los rebeldes, y zonas urbanas próximas a Damasco). En todas ellas, el peso de las fuerzas yihadistas y salafistas es abrumadoramente mayoritario. A estas zonas habría que añadir importantes áreas del norte del país, donde se ha constituido una especie de región autónoma, la llamada Federación Democrática del Norte de Siria o ROJAVA, controlada por los kurdos sirios. Creada al margen del poder central de Damasco, cuenta con el apoyo de Estados Unidos y la hostilidad de la vecina Turquía. Está por ver cual será su relación futura con el gobierno sirio, con el que a veces ha colaborado, al tener enemigos comunes como el DAESH.

Fuente: elaboración propia.
A Occidente le ha faltado coherencia en su intervención en la guerra de Siria. Las consecuencias desastrosas de su intervención en Irak y Afganistán, le han hecho titubear, interviniendo a destiempo la mayoría de las veces y careciendo en todo momento de un objetivo claro y una política definida en la zona. Todo lo contrario a Rusia, con una política clara y coherente, que ha guiado una intervención decidida y contundente. Occidente ha apostado desde el principio por la caída de la dictadura de Baschar al-Asad, preso como estaba de los intereses de sus aliados en la zona, Israel y las corruptas monarquías del Golfo. La caída de al-Asad podría aislar a Hezbollah y debilitar la influencia de Irán en la zona, favoreciendo la "sacrosanta" seguridad de Israel, y por supuesto el predominio saudí en Oriente Medio, pero es casi seguro que terminaría llevando a los grupos islamistas radicales al poder en Siria, los cuales cubrirían con rapidez el vacío de poder que se generaría en el país. En este sentido, a medio y largo plazo, los intereses occidentales en la zona sufrirían un fuerte revés.
Europa y Estados Unidos están jugando con fuego cuando apoyan a los rebeldes sirios, cuyo compromiso con la democracia liberal, como hemos visto, es casi inexistente. Y el que juega con fuego termina por quemarse. Alguien debería recordar que fue el estado israelí el que apoyó en sus inicios a los islamistas palestinos de Hamas -hoy sus grandes enemigos- para mermar la influencia de al-Fatah y su líder Arafat entre los palestinos que luchaban contra la ocupación israelí de la tierra de Palestina. No olvidemos tampoco que en la década de 1980, Estados Unidos armó a Ben Laden para luchar contra los soviéticos en Afganístán y que más tarde apoyó a los talibanes afganos para contrarrestar la influencia de los señores de la guerra en el país asiático. Posteriormente, ambos se convirtieron en sus máximos enemigos. "Cría cuervos y te sacarán los ojos", dice el refrán.
Occidente debe ser consciente de los riesgos que conllevan determinadas decisiones, debe también calibrar la conveniencia de determinadas alianzas, y comprender que puede ser mucho peor el remedio que la enfermedad. Es indudable el brutal proceder del régimen sirio durante la guerra civil, pero no debemos olvidar que los crímenes de guerra no son solo patrimonio suyo, sino también de una oposición radicalizada que ha sido implacable, especialmente con las minorías, cristianos y chiíes. Sea como sea, lo que nunca debemos de olvidar es que el estado sirio, aún siendo una dictadura -no lo es más que las corruptas monarquías del Golfo aliadas de Occidente- es un estado con instituciones, con leyes, que valora el patrimonio histórico, un estado secularizado que protege la la diversidad religiosa y cultural del país, que defiende mínimamente los derechos de la mujer. La alternativa, hoy por hoy, a dicho régimen, es el oscurantismo religioso y la violencia más brutal, el odio hacia las minorías y la atomización política extrema, rasgos todos ellos que atesoran unos rebeldes que llenarían con caos, intolerancia y violencia el vacío político generado con la caída del dictador.

Algunos vídeos sobre la guerra en Siria

Este vídeo nos resume la guerra en Siria en poco más de diez minutos y con un tono muy didáctico: antecedentes históricos, inicios del conflicto y evolución posterior de la guerra, principales contendientes.

             

Los dos vídeos que exponemos a continuación nos muestran escenas duras de combates directos, aunque en ningún momento se ve de forma esplícita la muerte de nadie. Por todo ello, los hemos escogido para nuestro blog. En el primer vídeo unos carros de combate del ejército sirio se internan en un barrio urbano para acabar con focos de resistencia, disparando contra ellos.

             

En este segundo vídeo, un grupo de milicianos rebeldes cubren el avance y después retirada de sus compañeros. Milagrosamente no hay víctimas. Sorprende el caos y falta de organización, al menos aparente. No puede uno dejar de pensar "¿qué sería del país en el caso de que ganara esta gente? Si conociéramos sus ideas, aún nos asustaríamos más, en un 90%, estos milicianos rebeldes son en mayor o menor grado profundamente islamistas.

             

La guerra, sin embargo, tiene una cara mucho más dura, con demasiada frecuencia los disparos de la artillería, de los carros de combate o de las armas ligeras dan en el blanco y terminan provocando muchos muertos. En la guerra de Siria han muerto más de 300.000 personas.. Hemos obviado en esta entrada imágenes (fotografías y vídeos) que muestren dicha realidad, aún así, si alguien quiere acceder a ellas recomendamos este enlace, siempre teniendo en cuenta que pueden herir la sensibilidad de algunas personas: https://youtu.be/nQUtIiX7j8c

miércoles, 6 de diciembre de 2017

El desguace de grandes barcos. Infierno en los astilleros de Alang, Chittagong y Gadani

En las playas de Chittagong (Bangladesh), los trabajadores aprovechan la marea baja para trasladar grandes cables y cuerdas hasta los barcos varados en el fango. Fuente: board.ar.kingsage.gameforge.com



El desguace de grandes barcos en el mundo

El desguace de navíos es un proceso que implica el desmantelamiento del barco y el reciclaje y reaprovechamiento de sus partes y componentes, lo que incluye desde el mobiliario a la maquinaria, pasando por la instalación eléctrica o el propio acero, que se convierte en chatarra. El desguace mundial de grandes buques se ha visto multiplicado en la última década como consecuencia de una serie de factores muy diversos. En primer lugar por la crisis económica, ya que el mantenimiento de un barco es muy caro, aumentando los costes conforme el barco se hace más viejo (pago de derechos portuarios, salarios de la tripulación, combustible, pintura, revisiones, etc.), por lo que los barcos más antiguos no resultan rentables y se venden para su reciclaje. Habría que tener en cuenta también el crecimiento continuado de la flota en las últimas décadas como consecuencia del desarrollo creciente del comercio internacional, existiendo por tanto una sobrecapacidad de las flotas mercantes (algo hoy especialmente visible en el sector de los portacontenedores y en menor medida en el de los graneleros o petroleros), lo que incentiva a muchos armadores a enviar sus buques al desguace. A estos factores hay que añadir la retirada en los últimos tiempos de los petroleros monocasco, peligrosos e inseguros, prohibidos en el seno de la Unión Europea, barcos que como el Prestige (causante de marea negra que afectó a las rías gallegas en el 2002) contaban con un casco de una sola pared y por tanto resultaban más vulnerables a cualquier accidente. La intensidad de la actividad de desguace va también muy ligada a los precios del acero, lo que hace del reciclaje una actividad más o menos rentable.
El  Prestige se hundió en las costas gallegas en 2002, provocando una gran marea negra. Fuente: www.comunidadism.es

En general, los grandes barcos modernos del estilo de los portacontenedores o grandes cargeros o petroleros, tienen una vida útil que no supera los 30 años, pues la acción de la corrosión o la fatiga del material, es decir su debilitamiento por efecto de las cargas reiteradas, hacen estragos. En todo caso, en los últimos años ha descendido la edad de los barcos que se desguazan, encontrándose en torno a 20 años, lo que demuestra la enorme pujanza de la industria de desguace.

El Maersk Mc Moller es uno de los mayores buques portacontenedores del mundo. Fuente: elmundo.es

El desguace de un gran barco se puede realizar de varias maneras: entre los menos contaminantes y más recomendables está el desguace a flote, realizado en una zona de astillero adecuada, estando el barco dispuesto en un muelle o en una dársena, aunque supone solventar problemas técnicos derivados del control de la estabilidad del navío y la permanencia de la estructura  durante el proceso, para lo que el barco sería desmontado en dirección vertical, desde la cubierta de navegación hasta el fondo, y sin que el corte entre en contacto con el agua. Estos problemas no los tiene el desguace en dique seco, el más seguro y menos contaminante, que sin embargo, implica unas costosas instalaciones portuarias. Este tipo de desguace permite que los vertidos estén contenidos y puedan limpiarse fácilmente. Ambos procedimientos exigen un elevado coste y un alto nivel técnico, por lo que en los países pobres, el procedimiento empleado es el del método del varada voluntaria, el encallamiento del buque en costas bajas y de playas, generalmente en zonas con elevadas mareas que permitan dicho proceso. En este tipo de desguace los costes son menores, aunque resultan enormes los peligros medioambientales.

Desguace en dique seco. Fuente: www.exponav.org

Dique seco en el astillero de Ensenada (Baja California, México). Fuente: ispbaja.com

Dique de Gamazo (Santander). Utilizado hace décadas en la reparación y el desguace. Fuente: eltomavistasdesantander.com

Grandes buques varados en la playa de Chittagong (Bangladesh). Fuente: corunacruceros.blogspot.com 











El portaaviones brasileño Minasgerais varado en las playas de Gadani (Pakistán). Fuente: www.nuestromar.org




En este video podemos observar varios ejemplos de varada voluntaria de un barco para su desguace:

                

El desguace de estos gigantes entraña un proceso laborioso que exige una gran cantidad de recursos humanos y técnicos, implicando además enormes peligros medioambientales y laborales. Con el objetivo de minimizar tales riesgos, los países más desarrollados, especialmente Estados Unidos y Europa, han impuesto una severa reglamentación en sus países, que incide por un lado en el reciclaje y por otro en la seguridad de los trabajadores y el control de los materiales y gases tóxicos, con exigentes planes de emergencia y contingencia, que incluyen incluso la posible intervención de bomberos y personal de emergencias de forma inmediata y coordinada. El proceso implica, en primer lugar, la creación de un plan general de actuación, y se inicia posteriormente con la retirada en condiciones de seguridad de los materiales peligrosos, a posteriori deben retirarse los equipamientos y materiales de valor, y por último, se procede al desmonte de la estructura del barco, que se convierte en chatarra para su reutilización.
La reglamentación europea al respecto (1257/2013) se ha visto complementada con el establecimiento en 2016 de la lista de instalaciones navales que estarán autorizadas en la Unión Europea para realizar tales trabajos de desguace. Estos astilleros se hallan en Bélgica, Dinamarca, Francia, Lituania, Holanda, Portugal, Reino Unido y España. En el caso de España, la única instalación que podrá realizar dichos trabajos es el astillero del puerto de El Musel de Gijón, que tiene rampa para varar los barcos y que admite barcos de hasta 84,9 metros de eslora, por lo que los grandes cargueros quedan excluídos.

Puerto de El Musel en Gijón. Fuente: www.puertogijon.es


El problema estriba en que la mayoría de las empresas armadoras europeas escogen otros lugares para desguazar sus barcos, allí donde las exigencias en seguridad y medioambientales son menores. Muchos barcos europeos, sencillamente, tienen bandera de conveniencia (Panamá, Liberia, etc.), otros, con bandera europea, también lo hacen. Los costes son mucho menores y el dinero manda. La Unión Europea ha estudiado la posibilidad de establecer compensaciones económicas, que podrían consistir en una tasa a los armadores. Hablaríamos de una cantidad de dinero que abonarían los armadores durante la construcción del navío, la cuál sería devuelta en el momento de desmantelar el buque, siempre y cuando dicho proceso se produjera en los astilleros europeos habilitados para el ello.
Promovido por la Organización Marítima Internacional (OMI), en 2009 se firmó en Hong Kong el Convenio Internacional para la Seguridad y Gestión Medioambientalmente Racional del Reciclado de Buques. En él se establecen unas rigurosas medidas de seguridad en el desguace de barcos, que implica desde un inventario de los materiales peligrosos del barco, hasta unas rigurosas normas de seguridad, higiene y medio ambiente, así como las condiciones del astillero, haciendo especial hincapié en el reciclaje. El problema es que el Convenio solo puede entrar en vigor una vez que lo hayan firmado al menos 15 estados, cuya flota mercante combinada suponga como mínimo el 40% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial. Tan solo 4 países lo firmaron en su momento (Francia, Bélgica, Noruega y Congo), cuya flota solo supone el 2% de tonelaje mundial.
Un halo de esperanza parece haber surgido en septiembre de 2016, cuando Panamá se convirtió en el quinto estado miembro en acceder al Convenio internacional de Hong Kong. No podemos olvidar que Panamá administra el mayor registro de buques del mundo, con más ocho mil embarcaciones que representan alrededor del 18 % de la flota mercante mundial.
A mediados del siglo XX y durante las décadas de 1960 y 1970, eran muchos los buques que se desguazaban en territorio europeo, entre otros en países como España. También trabajaban a pleno rendimiento los astilleros de desguace del extremo oriente, Taiwán, Corea, Japón o China. El endurecimiento de las regulaciones ambientales en los países industrializados durante la década de 1980, supuso un severo aumento de los costos de la eliminación de los desechos peligrosos, lo que hizo mirar a muchos armadores y navieras hacia los desguaces de Turquía y del sur de Asia (Pakistán, India o Bangladesh).
En el siglo XXI, la actividad de desguace se ha concentrado cada vez más en los astilleros del subcontinente indio, según perdían peso otros países como Turquía o China. Hasta hace poco era Turquía uno de los centros principales del desguace de barcos, sin embargo, la presión de la Unión Europea y el deseo del gobierno de entrar en el club de los países más desarrollados, ha posibilitado que aumentara la seguridad de los trabajadores y la proteccción medioambiental. De esta forma, los grandes astilleros de desguace de Aliaga, en la costa oeste de Turquía, se han visto vaciados de grandes buques, descendiendo al quinto puesto mundial en el ranking de astilleros "desguazadores" en toneladas de peso bruto desarmadas. Como curiosidad, entre los grandes buques que aún se están desguazando en las instalaciones de Aliaga se haya el portaaviones español Príncipe de Asturias que fue vendido en agosto de 2017 para su desguace por el precio de 2,4 millones de euros. En la misma línea de Turquía, China muestra cada vez más una tendencia a regular el sector y aplicar una legislación más estricta en seguridad laboral y medioambiental, lo que ha dado un mayor protagonismo a los astilleros de Pakistán, India o Bangladesh.

El astillero de desguace de Aliaga (Turquía) es uno de los mayores del mundo. Fuente: burbuja.info












Buque en desguace en el puerto turco de Aliaga. Fuente: megaconstrucciones.net

El portaaviones Príncipe de Asturias es remolcado por la ría de Ferrol en dirección al puerto turco de Aliaga para su desguace. Agosto de 2017. Fuente: abcblogs.abc.es


Desguaces en el sur de Asia

En el océano Índico, al sur de Asia, se encuentran los mayores desguaces de grandes barcos del mundo. Hablamos de lugares como Gadani en Pakistán, Alang en la India y, cada vez más, la ciudad de Chittagong en Bangladesh. Se trata de auténticos cementerios de barcos, donde van a morir encallados, por el procedimiento del varado voluntario, los mayores barcos del planeta, petroleros, portacontenedores, graneleros y cargeros de todo tipo, incluso cruceros o navíos militares de gran tamaño (portaaviones). Centenares de buques se disponen como esqueletos a lo largo de kilómetros de litoral, en largas playas, lugares donde la existencia de grandes mareas permite dejar el barco varado muy cerca de la costa durante la pleamar, para después poder acceder a él sin problemas durante la bajamar, cuando las aguas se retiran y se puede llegar a pie a los gigantescos navíos. Es entonces, cuando un ejército de miles de trabajadores se mueven con dificultad en el barro y el fango para desguazar y despedazar los navíos, todo ello en medio de un ambiente cargado de un fuerte olor a salitre y gasóleo, donde se registran altísimos niveles de contaminación.
Cuando los barcos se van aproximando al final de su vida media, que ya hemos comentado no es superior a 30 años, no compensan sus elevados costes de mantenimientos, por lo que son desguazados para aprovechar sus componentes y sobre todo su acero. El gran problema es que los grandes buques no están diseñados para ser desmontados, lo que implica un proceso muy laborioso y difícil, y además altamente contaminante, pues muchos navíos están construidos con materiales muy tóxicos como el plomo y el amianto. Si se hace con garantías y de forma regulada, evitando la contaminación y protegiendo a los trabajadores, resulta demasiado caro y no compensa. Por todo ello, la mayoría de las grandes buques son desguazados en países pobres como Pakistán, India o Bangladesh, donde apenas hay regulación y la mano de obra es muy barata. Varado el buque en la playa, en medio de fuertes mareas, el control y manejo de los materiales tóxicos es muy difícil, por lo que es normal que gran cantidad de sustancias y materiales terminen contaminando las aguas y los sedimentos marinos y sean llevados por el viento hasta las ciudades y poblaciones más cercanas.
La forma de trabajar nos retrotrae a otros siglos y resulta casi artesanal. Encallado el barco en el fango, son bombeados los líquidos (gasóleo, aceite, etc.) y después se desmontan las máquinas y equipamientos de lo más variado, todo lo cual se vende. De hecho, en los mercados y tiendas de las ciudades cercanas se pueden hallar todo tipo de componentes y artefactos salidos de los barcos desguazados, que incluyen objetos tan peregrinos como las puertas, la vajilla o mobiliario variado. Más tarde se procede a trocear el inmenso esqueleto de acero, para lo cual miles de operarios emplean sopletes de oxiacetileno y a veces pesados martillos. Los enormes pedazos son acarreados por cuadrillas de porteadores para su fundición y reutilización, brindando imágenes subrrealistas que parecen sacadas de una película de ciencia ficción. En seis meses, y a pesar de la precariedad de medios, un gran barco puede ser desmontado casi en su totalidad.

Fuente: elaboración propia.

La mayoría de los trabajadores proceden de zonas rurales próximas muy pobres y sus condiciones de trabajo y de vida son dantescas. Los obreros no llevan apenas equipos de protección e incluso muchos desarrollan su labor descalzos y con sus escasas ropas; se utilizan cuerdas y cadenas recuperadas de los mismos barcos, cuya resistencia o calidad no es comprobada por nadie; los gases, hidrocarburos del combustible, lubricantes y pinturas producen enfermedades respiratorias en los trabajadores, generalizándose los incendios y las explosiones, que producen quemaduras en los obreros; el manejo artesanal de enormes piezas y placas de acero produce gran cantidad de accidentes, muchos de ellos mortales, y son generales las caídas y aplastamientos. El sueldo es miserable, con frecuencia inferior a 2 euro al día, y muchos viven en el mismo borde de los barcos, en chabolas y casuchas sin los mínimos servicios básicos. Aún así, en los últimos tres años la situación laboral ha mejorado ligeramente, en comparación con una realidad todavía más precaria en el pasado, algo más visible en los desguaces de la India como Alang. Si alguien lo considera duro y se va, si alguien muere en un accidente, hay diez trabajadores esperando a sustituirle.
Hoy el sector es clave en el desarrollo económico y el crecimiento industrial de la zona, más de 100.000 obreros trabajan directamente en estos astilleros y su trabajo de desmantelamiento aporta importantes cantidades de acero para cubrir las necesidades de los países donde se hayan, así el desguace de Chittagong, actualmente el más grande, con más de 100 barcos desguazados al año y que desguaza más del 20% de las toneladas de buques del mundo, aporta casi la mitad del acero que se consume en Bangladesh.
En este vídeo de National Geographic se pueden observar las duras condiciones de trabajo y de vida de los obreros en estos desguaces, concretamente en el de Chittagong.
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En este otro video observamos como se produce la varada voluntaria de un buque en uno de estos desguaces, en este caso en el de Alang:

              

Alang

Alang se haya situado en la India, en el golfo de khambat, a 50 km al sur de la ciudad de Bhavnagar, en el estado de Gujarat. Debido al extraordinario crecimiento del desguace de Chittagong, hoy ocupa el segundo puesto en cuanto a toneladas desguazadas, habiendo llegado en la anterior década a desguazar la mitad de los buques del mundo. En esa época fue allí desguazado el mayor buque de la historia, el Seawise Giant, del que hablamos en esta entrada. La perdida de su posición dominante se debe a la mejora de las condiciones medioambientales y laborales, gracias a la puesta en marcha de un ambicioso proyecto de colaboración entre la India y Japón, que aporta la tecnología necesaria para que el trabajo en el astillero se vaya adaptando a los estándares internacionales.

Decenas de grandes buques se alinean a lo largo de kilómetros de playa en el desguace de Alang. Fuente: www.nuestromar.org

Buques varados en las playas de Alang. Fuente: www.reddit

Intensa actividad en torno a la chatarra en el desguace de Alang. Fuente: www.panoramio.com






Chittagong

Al sureste de Bangladesh se halla la ciudad de Chittagong, la segunda del país, con más de cuatro millones de habitantes. Al norte, a tan solo un par de kilómetros, se extiende el mayor astillero de desguace del mundo, a lo largo de 12 km de playas llenas de fango, donde se desguazan más del 20% de las toneladas de buques del mundo. El origen del desguace está en el varado involuntario en 1960 de un carguero griego, el MD Apine, producto de un ciclón virulento que lo encalló en las playas de la zona. Allí el buque permaneció durante años hasta que cinco años después fue adquirido por la empresa Chittagong Steel House, que lo desmanteló para chatarra. Más tarde, en los años 80, tal industria se empezó a desarrollar a gran escala.
Hoy gana enteros con respecto a los desguaces de la India, donde las mejoras en las condiciones de trabajo y medioambientales han reducido la competitividad. En la actualidad produce el 50% del acero que se consume en Bangladesh y su industria es clave para el país, rivalizando con los talleres textiles como principal fuente de riqueza.

Vista aérea del astillero de desguace de Chittagong, con los buques varados en la playa. Fuente: www.nationalgeographic.com.es

 Cada vez más los grandes buques son desguazados en Chittagong, donde las condiciones económicas son más ventajosas para los armadores. Fuente: www.pinterest.es

Los buques son despedazados desde la proa hasta la popa. Por lo general es esta parte la última en ser desguazada, como se evidencia en la imagen. Fuente: www.pri.org

Las fuertes mareas permiten varar los grandes barcos durante la pleamar y después acceder a ellos con facilidad durante la bajamar, cuando las aguas se retiran y un mar de fango los rodea por completo. Fuente: www.vistaalmar.es

Los accidentes son frecuentes ante la falta de medidas de seguridad. Un enorme fragmento de un gran buque se desploma sin que la zona haya sido acordonada. En pocos meses el barco será desguazado entero. Fuente: www.nationalgeographic.com
El aspecto casi infernal del desguace es especialmente visible cuando la marea baja y los trabajadores se mueven entre el fango y los grandes esqueletos de acero. Fuente: shop.magnumphotos.com 
El duro trabajo en el desguace se hace en ocasiones con procedimientos artesanales y precarios que requieren un gran esfuerzo físico e implican graves riesgos. Trabajadores levantando una plancha de acero. Fuente: nationalgeographic.com.es
Los trabajadores se mueven con dificultad en un fango contaminado por metales pesados y restos de pintura y combustible. Fuente: www.nationalgeographic.com..es.















Gadani

Se extiende por más de 10 km de largas playas, cerca de la ciudad de Gadani, a unos 20 km al noroeste de la gran ciudad costera de Pakistán, Karachi. En los años 80 y 90 del siglo pasado llegó a tener más de 30.000 trabajadores, convirtiéndose en el mayor puerto de desguace de buques del mundo. Hoy, sin embargo, solo tiene 6.000 trabajadores y ocupa el tercer puesto como desguazador de grandes barcos, produciendo tan solo la quinta parte de la chatarra que producía en la década de 1980, la causa principal es la competencia de los astilleros de Alang y Bangladesh. La bajada de los impuestos a la chatarra y los incentivos estatales han permitido en los últimos años una recuperación de la actividad. En Gadani se recicla más de un millón de toneladas de chatarra al año, la mayor parte de la cual se vende en el propio país. El 1 de noviembre de 2016 se registró un terrible accidente, una explosión de gas en el petrolero Aces provocó la muerte de 19 trabajadores, a los que habría que añadir las decenas de heridos y desaparecidos, una muestra más de las terribles condiciones de trabajo en el desguace.

Los buques se alinean a lo largo de kilómetros de costa en las playas de Gadani. Fuente: www.dawn.com
Los trabajadores realizan un duro trabajo con herramientas muy primarias a cambio de sueldos miserables.
Fuente: www.dawn.com
Un trabajador utiliza un soplete de oxiacetileno para cortar el acero. Fuente: www.dawn.com
Un bosque de chatarra se expone al sol en las arenas de Gadani. Fuente: www.dailymail.co.uk
El esqueleto de un barco a medio desguazar en medio de la playa de Gadani. Fuente: www.thestar.com 
Los trabajadores acceden a un buque a través de las cadenas amarre. Fuente: www.thestar.com 

El 1 de noviembre de 2016 una explosión en el petrolero Aces provocaba 19 muertos y decenas de heridos y desaparecidos en el desguace de Gadani. Fuente: newslinemagazine.com

El caso del petrolero Ocean Park

Fundada en los años 40, los astilleros de ASTANO se convirtieron desde los años 60 en un referente mundial en la construcción de grandes buques, especialmente petroleros. Sus instalaciones en Fene, en la ría de Ferrol, llegaron a dar trabajo a más de 5.000 trabajadores. Veinte años después, a principios de los 80, la reconversión durísima del sector naval español con Felipe González, marcaría el declive del astillero. A principios del siglo XXI, la fusión de ASTANO y BAZAN conducirían al nacimiento de Navantia. En sus años de pujanza, durante los años 70, en los astilleros de ASTANO en Fene se construyeron algunos de los mayores petroleros de la época, convirtiéndose en un prestigioso referente internacional en lo que respecta a la construcción de este tipo de grandes barcos. Hablamos de los superpetroleros, los llamados ULCC ("Ultra Large Crude Carrier"). Se trata de barcos como el Arteaga, el Butrón, el Santa María o el Ocean Park, que superaban las 300.000 toneladas de peso muerto y los 300 metros de eslora.

Botadura del superpetrolero Ocean Park en 1973 en los astilleros de Astano en la ría de Ferrol. Fuente: funkoffizier.com

El Ocean Park (más tarde llamado Afran Ocean, Chevron Ocean, Saint Contantinos, Deep Blue o Maxus Widuri) fue botado en diciembre de 1973, con un peso muerto de 323.073 toneladas, una eslora de 330 metros, una manga de 53,30 metros y una capacidad en los tanques de hasta 400.513 metros cúbicos. Treinta y siete años después, a finales de 2010, el buque era sentenciado para su desguace. Era el único de los grandes superpetroleros contruidos en la década de los setenta que aún seguía en activo. En febrero de 2011 era varado en las playas de Gadani, en Pakistán, y unos meses después se iniciaba su desguace.

El superpetrolero Ocean Park fue desguazado en las costas pakistaníes de Gadani en 2011.
Fuente: www.visionesdeferrolterra.blogspot.com.es

El ejemplo del Seawise Giant

El Seawise Giant (más tarde denominado Happy Giant, Jahre Viking, knock Nevis, Oppama y Mont), fue el mayor superpetrolero ULCC ("Ultra Large Crude Carrier") construido jamás, y aún hoy es el mayor buque que ha surcado los mares. Sus cifras superaban en el momento de su construcción todo lo imaginable, de hecho aún lo hacen: 458 metros de eslora, 69 metros de manga y un desplazamiento con carga de 657.019 toneladas, su elevado calado de 24,6 metros le impedía navegar por el canal de Suez o el de Panamá e incluso por el Canal de la Mancha. Fue construido entre 1979 y 1981 en los astilleros japoneses de Oppama y tuvo una azarosa vida: comprado por el gobierno iraní, sufrió duros bombardeos durante la guerra de Iran-Irak, que le dañaron gravemente y hubo de ser reconstruido, siendo su último uso el de depósito flotante  de almacenamiento y descarga de petróleo en la costa de Qatar.
Perfil del Seawise Giant. Fuente: Wikimedia commons

El Seawise Giant (el mayor) junto a otro buque de carga menor. Fuente: www.pinterest.es
Comparativa del superpetrolero Seawise Giant (Jahre Viking) y otros buques representativos. Fuente: www.dailymail.co.uk

En diciembre de 2009 el gigante de los mares fue rebautizado como Mont para su último viaje y terminó varado en las costas de Alang, donde fue desguazado. Todo su acero se reutilizó, menos las 36 toneladas de su inmensa ancla, que hoy se conserva expuesta en el museo marítimo de Hong Kong.

El Seawise Giant varado en las playas de Alang (India) para su desguace. Fuente: www.Aukevisser.nl



Vista de la proa del Seawise Giant en el astillero de desguace de Alang. Fuente: www.Aukevisser.nl

El ancla del Seawise Giant expuesto en el Museo Marítimo de Hong Kong. Fuente: www.flickr.com