Naufragios de grandes transatlánticos: Más allá del Titanic

El Titanic fue el más conocido, pero no el único de los grandes trasatlánticos que sufrió un naufragio.

A principios del siglo XX llegaba La edad dorada de los grandes transatlánticos, analizada en este blog en una entrada específica. Los avances técnicos permitieron la construcción de grandes buques de pasajeros que cruzaban el Atlántico en menos de una semana. Las grandes navieras, especialmente las inglesas Cunard Line y White Star Line, iniciaron una fuerte competencia que derivó en la construcción de enormes barcos con el mayor de los lujos y una potencia y capacidad hasta entonces inimaginable. Algunos de ellos alcanzaron gran prestigio y proyección, entrando a formar parte de la leyenda no solo por su tamaño y capacidad, sino también por la tragedia que con frecuencia los envolvió, pues fueron protagonistas de dramáticos naufragios, en ocasiones con terribles consecuencias para sus pasajeros. Quizás el más famoso fue el hundimiento del Titanic, pero le siguieron otros desastres que siempre produjeron un gran impacto en la opinión pública, por el tamaño de los barcos, la cantidad de pasajeros involucrados y por la aureola de insumergibilidad que rodeaba a barcos tan impresionantes en tamaño y tecnología.
El siglo XX vería pronto el primer gran naufragio. El trasatlántico italiano Sirio, que hacía la ruta entre Italia y Sudamérica, se hundía en agosto de 1906 frente a las costas del cabo de Palos. Murieron 242 personas, salvándose cerca de 600 pasajeros, en buena medida debido a la cercanía de la costa, que permitió la rápida llegada de embarcaciones de pescadores que se volcaron en el rescate de los supervivientes. Pronto se descubrieron las causas del hundimiento: el capitán recogía ilegalmente pasajeros en la costa española, por lo que tomó una ruta muy peligrosa y cercana a la costa. Por todo ello, se cree que fueron muchas más las víctimas del naufragio, no en vano, el barco contaba a bordo con un gran número de polizones.

La tragedia del Sirio hubiera sido mucho peor sin la rápida actuación de las embarcaciones de los pescadores de la zona.

Los restos del Sirio se encuentran a muy poco profundidad, en los bajos que unen el cabo de Palos y las islas Hormigas. Foto de Gonzalo Pérez Mata.

El 14 de abril de 1912 se producía el más famoso de los naufragios de la época contemporánea. Naufragaba el Titanic en las cercanías de la isla de Terranova, en el Atlántico norte. Había salido del puerto inglés de Southampton, y tras hacer una escala en Cherburgo -Francia- para cargar pasajeros, se dirigió al puerto de Queenstown, en Irlanda, desde el que salió en dirección a Nueva York. Mantenía una velocidad constante y alta de 20 nudos, a pesar de ser avisado de la presencia de icebergs. A media noche el buque choca lateralmente con uno de ellos. La falta de botes suficientes se hace trágica cuando se inicia el hundimiento, ya que en dos horas y cuarenta minutos el barco se había hundido. El buque más cercano, el transatlántico Carpathia, estaba a cuatro horas de distancia, sesenta millas, y no podía llegar a tiempo. El California, un carguero que se encontraba mucho más cercano no respondió a las llamadas de socorro. Al final 1.523 muertos de entre 2.227 pasajeros y tripulantes. Parecía imposible que el buque más grande de la historia, en su viaje inaugural, pudiera hundirse. Cuando el capitán del Carpathia recibió las primeras señales de socorro no dio crédito.

El Titanic en el momento de impactar con el iceberg.

En la actualidad, la parte de proa del Titanic sumergida.

En este vídeo se recrea la colisión y hundimiento del Titanic y podemos percibir como se parte antes de hundirse definitivamente.

                                      

Pocos años después, en mayo de 1915, durante la Primera Guerra Mundial se producía el hundimiento del Lusitania, el transatlántico propiedad de la naviera Cunard Line que inauguró la época de las grandes naves y la edad dorada de los transatlánticos. El Lusitania era alcanzado por torpedos lanzados desde un submarino alemán cerca todavía de Irlanda. El barco se hundía pocos minutos después con 1.900 personas a bordo, entre ellas algunos estadounidenses. 1.198 de ellas perdieron la vida. Aunque la marina alemana hablaba de la existencia de un cargamento de armas en el interior del barco, lo cierto es que el ataque a un buque de pasajeros vulneraba las normas de la guerra hasta entonces respetadas, generando una fuerte polémica internacional. La indignación recorrió Estados Unidos y Bretaña. Con el tiempo este hecho será determinante en la entrada de los Estados Unidos en guerra en contra de Alemania.

El Lusitania recibe un impacto de torpedo alemán.

 

El casco del  Lusitania sumergido en el fondo marino.

Un caso también dramático fue el del HMHS Britannic, uno de los hermanos del Titanic, que es botado unos meses  antes de empezar la guerra mundial, en 1914, y un año después era requisado como barco hospital.. En 1916 el choque con una mina en el mar Egeo provoca su rápido hundimiento. Tan solo 29 pasajeros mueren de un total de 1.125. Llamativo resulta el que una de las supervivientes, Violeta Jessop, enfermera en el Britannic, hubiera sobrevivido también al hundimiento del Titanic cuatro años antes, de cuya tripulación formaba parte.
Mención a parte merece el hundimiento del transatlántico Príncipe de Asturias, el conocido como "Titanic español". De proporciones más modestas que el Titanic, tenía en común con éste ser el barco más grande de pasajeros español, y además sufrir un dramático final en marzo de 1916 cuando al chocar con un arrecife sumergido ante las costas brasileñas se hundió irreversiblemente. Había partido de Barcelona y navegaba en dirección al puerto de Buenos Aires con 588 pasajeros registrados, de los que solo sobrevivieron 143. La capacidad del barco era mucho mayor y podía albergar 2.000 pasajeros. Se cree, sin embargo, que el número de muertos fue más elevado porque llevaba polizones y pasaje al margen del registro.

Postal con la imagen del Principe de Asturias

En la Segunda Guerra Mundial, en enero de 1945, se produjo el hundimiento de otro crucero, el Wilhelm Gustloff, Era un barco de pasajeros de tamaño medio, con 25.000 toneladas de desplazamiento y poco más de 200 metros de eslora, pero iba cargado hasta arriba de refugiados que huían del avance del ejército soviético sobre una Alemania próxima a la derrota. De los 10.500 personas que iban a bordo, 9.343 murieron en lo que fue el mayor desastre naval de la historia. Sin embargo, apenas trascendió y quedó en el mayor anonimato: los soviéticos lo encubrieron por el descrédito que supone la muerte de tantos civiles, los alemanes para evitar el derrotismo. Este hecho fue inmortalizado magistralmente por el escritor aleman Günter Grass  en su obra "A paso de Cangrejo". En la misma época, otro transatlántico alemán sufriría una tragedia similar, menor en números de muertos, pero quizás más dramática por quienes eran las víctimas. Unos meses después, en abril 1945, cuando la guerra tocaba a su fin, miles de presos del campo de concentración de Neuengame fueron trasladados a marchas forzadas y andando hasta el puerto de Lúbeck, ante la proximidad de las tropas aliadas. Concentrados en el transatlántico Cap Arcona y otro barco cercano, la aviación británica bombardea los buques, que se hundieron con rapidez. De los 4.500 presos  hacinados en el barco sobrevivieron 350. A esos habría que añadir los casi 2.000 muertos a bordo del carguero Thielbeck que le acompañaba.

El  Wilhelm Gustloff  en el puerto de Gotenhafen, donde se concentraban más de 60.000 refugiados que huían del avance de las tropas soviéticas.

En 1956 el caso del Adrea Doria pareció retrotraernos al drama del Titanic. Era un crucero italiano de casi 30.000 toneladas, con capacidad para 1.200 pasajeros y 500 tripulantes. No era el más grande ni el más rápido de la época pero si era quizás el más lujoso, y de los más avanzados tecnológicamente. Como el Titanic tenía la aureola de insumergible. Errores humanos llevaron al barco a chocar con otro buque de pasajeros, el Stockholm. Tan solo 45 muertos, producto de la colisión, hablan de un contexto muy diferente: había muchos barcos en las cercanías y el propio buque embestidor rescató a los pasajeros del naufragio, la costa estaba cercana y existían mayores medios técnicos. El hundimiento del Adrea Doria marca la definitiva decadencia de los grandes transatlánticos como medio de comunicación frente a los grandes aviones de pasajeros.

El Andrea Doria se escora hacia un lado en el momento del hundimiento.

El Costa Concordia es el barco de pasajeros más grande jamás hundido, con 115.000 toneladas de desplazamiento, más del doble del Titanic. Su hundimiento en las costas italianas en enero del 2012 con unos treinta muertos y desaparecidos nos ha dejado boquiabiertos. Producido por la colisión con un escollo costero, es el último de los grandes naufragios que han protagonizado los grandes cruceros. 

El Costa concordia semihundido y escorado frente a la costa de la isla italiana de Giglio, en la costa toscana

                                       

En este primer video se observa la trayectoria del Costa concordia durante su impacto y hundimiento posterior:

          

En este segundo video se narra como fue su hundimiento y la evacuación de sus pasajeros, así como el proceso de reflote y traslado para su desguace:

          

Los grandes transatlánticos en su edad dorada: Del Lusitania al Titanic.

Cartel de la compañía británica White Star Line.
 El Titanic cubría la línea Southampton-Nueva York.

Las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del siglo XX marcan el desarrollo de la segunda revolución industrial en Europa y Estados Unidos. Es una época de innovación tecnológica que tiene su mayor proyección en los cambios producidos en el sector de los transportes. El cambio de siglo da lugar al nacimiento de la aviación y la automoción, pero también supone la consagración del ferrocarril y de la navegación de grandes distancias. Los inmensos océanos se convierten en espacios abarcables y el mundo se hace definitivamente pequeño. Los avances en la navegación marítima permitieron un proceso de globalización marcado por el crecimiento económico del comercio a escala mundial, el surgimiento de enormes imperios y el desarrollo de las grandes migraciones europeas. Es la época de la expansión del hombre blanco por el mundo. Una Europa con un crecimiento demográfico explosivo va a lanzar a millones de personas en busca de una vida mejor hacia otros continentes, especialmente hacia América. Estas migraciones adquirieron una mayor fuerza a partir de mediados del siglo XIX -ver gráficos inferiores-, para aumentar especialmente en las últimas décadas del siglo y principios del siglo XX -entre 1820 y 1930 emigraron 60 millones de europeos-. En las primeras oleadas del siglo XIX predominaron los emigrantes de Gran Bretaña, Irlanda o Alemania y a mediados del siglo se les unen los escandinavos del norte de Europa. A finales del siglo XIX se incorporan fuertes contingentes del este de Europa y de los países del sur mediterráneo como España o Italia..

Los avances en la navegación en el siglo XIX

El barco de vapor había surgido cuando en 1807 Fulton bota su vapor Clermont, que recorrió el río Hudson entre Nueva York y Albany. En 1819 el Savannah, sería la primera nave a vapor en atravesar el Atlántico desde Nueva York a Liverpool.  En 1821 se construía el primer buque a vapor con casco de hierro y en 1845 surgía el primer transatlántico con casco de hierro y hélice. Desde entonces el progreso de la construcción naval no se ha detenido.

 A pesar de todo, entre 1840 y 1870 las grandes rutas oceánicas las dominaron todavía los barcos de vela , los clippers. Eran barcos muy rápidos a pesar de ser movidos por el viento, gracias a su novedoso diseño del casco, que pasó de una forma panzuda para albergar la carga, con barcos cortos y anchos, a barcos más largos y estrechos. Podían recorrer miles de kilómetros sin recargar carbón, lo que les dió ventajas frente a los barcos de vapor en el transporte comercial internacional desde Asia hasta Europa.

El Cutty Sark, el último representante de la era de los clippers, estuvo en funcionamiento hasta 1922.

La apertura del canal de Suez en 1869 acortó las distancias entre Asia y Europa, lo que limó la ventaja de los clippers respecto a los barcos de vapor. Por otro lado a partir de la década de 1860 también hay mejoras en los barcos  de vapor: se desarrollan nuevas calderas que permitieron aumentar la rapidez de los barcos al aumentar la potencia desarrollada por las máquinas de vapor, reduciendo además el consumo de carbón. A estas, se unieron mejoras en las hélices y los avances en la metalurgia, lo que permitió la construcción de barcos de hierro y posteriormente de acero. Con estos elementos se empezaron a construir naves de mucho mayor tamaño que el que se podía alcanzar con la madera. Además los barcos de vapor no estaban sometidos al capricho de los vientos que no siempre soplaban con la fuerza y en la dirección necesaria. Por otro lado, habría que añadir el hecho de que eran mucho menos vulnerables a las tormentas al carecer de frágil arboladura, punto débil de cualquier barco de vela. En la última década del siglo XIX se eliminan definitivamente las velas auxiliares de los barcos de pasajeros de vapor. 

La era de los grandes trasatlánticos

Los primeros emigrantes europeos viajaban en las bodegas de cargueros. Pero el perfeccionamiento de los motores de vapor permitió el establecimiento de un eficiente mecanismo de transporte transatlántico de pasajeros a finales de la década de 1860. Salian de puertos como Cádiz o Vigo en España, de Génova en Italia, Le Havre en Francia, Rotterdam en Holanda o Hamburgo en Alemania, pero sobre todo de Southamton y Liverpool en las islas británicas. Muchos cruzaban sus países buscando sobre todo los puertos ingleses en trasbordos que hacían duro y largo el periplo. Los puertos de llegada estaban al otro lado del océano: Buenos aires en Argentina o Nueva York y Boston en Estados Unidos.

PRINCIPALES PUERTOS DE EMIGRACIÓN EUROPEA Y ESPAÑOLA  HACIA AMÉRICA.

Pronto al frente de dichos viajes se encontrarían enormes transatlánticos de líneas de navegación internacionales, entre las que destacaron las británicas Cunard Line y White Star Line. Los grandes barcos transatlánticos, movidos por grandes motores de vapor alimentados por toneladas de carbón, alcanzaban enormes alturas y tenian tal potencia que el tiempo de duración de la travesía desde Europa hasta América se redujo enormemente. Si en el primer tercio del siglo XIX un vapor tardaba un mes en recorrer los cinco mil kms de travesía atlántica, en poco más de cinco días se realizaba el trayecto a principios del siglo XX.

Con el aumento de la velocidad y capacidad de los barcos, se abarataron los precios de los pasajes, que bajaron claramente en la última década del siglo XIX. Este hecho aumentó el número de pasajeros, a lo que habría que añadir la publicidad desarrollada por las navieras, en un intento de atraer clientes se enfatizaban  a través de panfletos y carteles las comodidades y ventajas de cada compañía en una competencia feroz.

Cartel propagandístico de la Cunard Line

Todo ello posibilitó el aumento enorme del pasaje, convirtiéndose en la base del desarrollo de una masiva emigración de las clases bajas en busca de nuevas posibilidades de empleo y prosperidad -cargados de esperanza se gastaban todos su ahorros y viajaban en tercera clase-, que se mezclaba con los viajes turísticos o de negocios de las clases adineradas y medias, que ocupaban los camarotes de primera y segunda clase.

Se construyen enormes barcos con capacidad en ocasiones para más de 2.000 pasajeros, dotados de lujos y comodidades, donde los salones y comedores reproducían los espacios de los grandes palacios  europeos. Pero incluso los camarotes de tercera tenían en ocasiones condiciones bastantes buenas, de forma que a veces algunos de aquellos emigrantes conocían durante el viaje determinadas comodidades por primera vez en su vida. A ello habría que añadir con demasiada frecuencia, la existencia de muchos polizones y pasajeros ilegales, no registrados.

A comienzos del siglo XX se inicia la era dorada de los transatlánticos con la aparición de dos grandes barcos: el RMS Lusitania y su hermano gemelo el RMS Mauretania, ambos botados en 1906, que marcan el inicio de una carrera tecnológica por dominar los mares entre las grandes navieras. El primero entró en servicio en 1907 Construidos por la Cunard Line impresionan por su tamaño, pero también por el lujo de sus interiores, la velocidad que alcanzan y la introducción de las últimas teconologías como la energía eléctrica. En 1906 se botaba el Lusitania, con sus casi 240 m de eslora y sus 31.550 toneladas de desplazamiento impresionaban en cualquier puerto desde el exterior, pero además marcó una época con su interior lujoso en los salones y camarotes de primera y segunda clase. Cuatro hélices, con cuatro turbinas, cuatro enormes chimeneas y 25 calderas movían aquel barco. Tenia 850 tripulantes y capacidad para 2.200 pasajeros distribuidos en tres clases. De muy similares características fue el Mauretania, que como el Lusitania fue destinado a la linea Southampton-New York.

RMS Mauretania

RMS Lusitania en puerto

RMS Lusitania 

La empresa de la competencia, la White Star Line, decidió hacer frente a la fama de estos dos buques construyendo tres grandes barcos de pasajeros que superaban los de la Cunard, el RMS Olympic, el RMS Titanic y el HMHS Britannic. El primero, el Olympic, fue botado en 1910 y más tarde los otros dos, en 1911 el Titanic y en 1914 el Britannic. Alcanzaban los 270 metros de eslora y los 11 pisos de altura, y su tonelaje superaba los 45.000 toneladas. Con su tecnología y lujo superaban claramente a sus predecesores y podían albergar más de 3.500 pasajeros. Su construcción fue un alarde tecnológico, del que quedan imágenes recogidas en este video sobre el Titanic. Más tarde los transatlánticos de la clase Imperator, construidos en astilleros alemanes, superarían ligeramente a éstos en una carrera desenfrenada por el dominio de los mares.

Marzo 1912. Astilleros de Belfast. A la derecha el Titanic todavía en construcción , a la izquierda  su hermano  el Olympic, volviendo parauna reparación.

El lujo interior era una de las señas de identidad del Titanic

Durante la Primera Guerra Mundial fueron incautados con frecuencia por los gobiernos en conflicto y utilizados como barco hospital o de transporte de tropas. Ese fue el caso del Mauretania, el Olimpic o el mismo Britannic, que nunca llegó a funcionar como barco de pasajeros. Algunos de esos barcos vivieron la tragedia del naufragio, convirtiéndose en auténticas leyendas: El Titanic se hundía al chocar con un iceberg, el Lusitania sufría el impacto de un torpedo de submarino durante la guerra, mientras el Britannic, convertido en barco hospital se hundía por chocar con una mina en la misma época. Todos estos naufragios los tratamos en otra entrada del Blog; "Naufragios de grandes transatlánticos: Más allá del Titanic".

Hoy los grandes transatlánticos se han convertido en hoteles flotantes, con todas las comodidades imaginables: restaurantes, teatros, piscinas, cine, etc. Los mayores superan las 200.000 toneladas de peso y alcanzan una altura de 18 pisos. Hablamos de barcos como el Harmony of the Seas, el Shymphony of the Seas, y sobre todo, el Icon of the Seas, votado en enero de 2024, considerados los mayores del mundo y que pueden llegar a albergar más de 6.000 pasajeros. Con más de 360 metros de eslora, hacen palidecer a los barcos de la época del Titanic, aunque la mayor diferencia con los primeros trasatlánticos estriba en su enorme altura.

Los actuales cruceros son mucho mayores que los de principios del siglo XX, especialmente en lo que respecta a su altura.

Los viajes trasatlánticos en España

Desde la última década del siglo XIX y hasta la Primera Guerra Mundial más de 3,5 millones de españoles emigraron a América. Asturianos, cántabros, vascos, catalanes, pero sobre todo canarios y gallegos, salieron en dirección a Cuba, Argentina y Brasil.. Con ellos creció el negocio de los transportes de pasajeros, desarrollándose grandes navieras como La Trasatlántica o la Pinillos que a principios de siglo se disputaban el control de los mares en España. Como consecuencia, en las primeras décadas del siglo XX se construyen vapores transatlánticos de tamaño apreciable. Construidos en astilleros ingleses con la mejor tecnología y altas dosis de lujo, sus dimensiones eran más modestas que las de sus homólogos británicos. Barcos emblemáticos como el Reina Victoria Eugenia, botado en 1912 por la Trasatlántica no superaban los 10.500 toneladas, mientras los mayores barcos españoles de la época, construidos por la naviera Pinillos en un intento de superar a su competidora, el Infanta Isabel y sobre todo el Principe de Asturias, alcanzaban tan solo las 16.500 toneladas de desplazamiento y 150 metros de eslora. La explicación está en el menor volumen de pasajeros, el escaso desarrollo económico de nuestro país y el menor calado de los puertos de Argentina o Brasil, que no podían recibir a los grandes transatlánticos, los cuales arribaban sin dificultad en los puertos de Estados Unidos.
El mayor buque de pasajeros español de la época, el Principe de Asturias, encontraría un paralelismo con el Titanic: En 1916, año y medio después de su botadura, se hundió tras chocar con un arrecife en las costas de Brasil, muriendo la mayoría de sus pasajeros.

Cartel propagandístico de la Trasatlántica

Transatlántico español Reina Victoria Eugenia

El transatlántico español Príncipe de Asturias

La conquista de la Antártida: El último reto

Amundsen, el noruego que conquistó el polo sur jugó acertadamente la baza de sus perros de trineo.

La Antártida ha sido siempre una tierra misteriosa. Durante siglos se especuló con la posibilidad de que existiera tierra más al sur de los continentes ya conocidos, pero si alguien la vió nunca trascendió. Probablemente fueron cazadores de focas y balleneros los primeros en llegar a las costas antárticas, ya que en sus expediciones se aventuraban cada vez más al sur buscando nuevas presas. Sin embargo, sus descubrimientos no salían a la luz para evitar la llegada de competidores. A mediados del siglo XIX (hacia 1840) algunas expediciones de diferentes países (Francia, Gran Bretaña y Estados Unidos) recorrieron sus costas y pudieron darse cuenta del enorme tamaño de aquellas tierras, estaba claro desde ese momento que se trataba de un nuevo continente. Para entonces el ambiente general era muy favorable a la exploración de nuevos territorios. Era la época de la expansión colonial y la creación de grandes imperios mundiales. Las potencias europeas se repartían el mundo y hasta el último confín del planeta llegaban exploradores y soldados europeos. Todo ello fue posible gracias a los avances científicos y en la navegación, pero también al deseo de aventura de unos pocos y al interés de las potencias por controlar nuevas tierras donde obtener nuevos recursos y ganar prestigio. La exploración de un nuevo territorio significaba poder reclamarlo después. A principios del siglo XX, con todo el mundo repartido, la última frontera, el último confín en ser conocido eran los polos. Llegar a ellos se había convertido en un gran reto para todos los grandes países y se inició una carrera para su conquista. El Polo Norte fue alcanzado por primera vez en 1909 por el estadounidense Robert Peary, y en esta misma fecha ya se habían realizado dos intentos frustrados por llegar al Polo Sur: R.F. Scott en 1902 y Ernest Shackleton en 1909. Este último estuvo a tan solo 156 km. de su objetivo y tuvo que regresar. Le escribió a su mujer: "He pensado que preferirías un burro vivo a un león muerto".

La única foto de Amundsen en el Polo Sur

Sin embargo, la verdadera carrera por el Polo Sur se inicia en 1911, entre dos expediciones, la noruega de Amundsen y la británica de Scott. La gloria fue para Amundsen que había preparado mejor su expedición. Esta incluía un especialista en perros, un conductor de trineos, un campeón de esquí y un arponero de ballenas. Con la ayuda de esquís y trineos arrastrados por 116 perros de raza groenlandesa, llegaron al polo el 14 de diciembre de 1911. Regresaron todos sanos y salvos y había tardado 97 días. En el polo el noruego dejó una tienda de campaña con una bandera de su país, junto con parte del equipamiento que no necesitaba y dos cartas, una dirigida al rey noruego Haakon y otra a Scott en la que con cierto "recochineo" decía: "Estimado capitán Scott: como probablemente será usted el primero en llegar a esta zona después de nosotros, le ruego que tenga la amabilidad de enviar esta carta al rey Haakon VII. Si cualquiera de los artículos dejados en la tienda le es de alguna utilidad, no dude en aprovecharlo. Con afectuosos saludos, le deseo un seguro viaje de regreso. Atentamente, Roald Amundsen".

Miembros de la expedición de Scott

La expedición de Scott no tenía perros

Scott y su equipo de cuatro hombres, llegaron al polo sur un mes después. Iban más lentos y arrastraban el material ellos mismos. No contaban con la ventaja de los perros, que ayudaban en el transporte y a la vuelta podían ser sacrificados como provisiones. En el viaje de vuelta murieron todos a causa del hambre, la decepción y las duras condiciones climatológicas: se sucedieron las vestiscas y tormentas y las temperaturas superaron los 40 grados bajo cero. Habían recorrido 1.300 km y estaban a menos de 20 de un depósito lleno de víveres. Sus cuerpos se encontraron seis meses después, congelados junto al diario de viaje. En su diario había palabras de gran valor y desesperación que conmovieron a los ingleses y convirtieron a Scott en héroe nacional:
"Me gustaría tener una historia que contar sobre la fortaleza, resistencia y valor de mis compañeros que removería el corazón de todos los ingleses. Estas torpes notas y nuestros cuerpos muertos contarán la historia (...)"
"No sé si he sido un gran explorador, pero nuestro fin será testimonio de que en nuestra raza aún no han desaparecido ni el espíritu del valor, ni la fuerza para resistir el sufrimiento"(...)
"Ya toda esperanza debe ser abandonada. Esperaremos hasta el fin, pero nos debilitamos gradualmente, la muerte no puede estar lejos... No puedo escribir más. ¡Por el amor de Dios, cuiden de los nuestros!"(...)

Diario de Scott

La conquista de los polos fue obra de hombres como Amundsen o Peary, ellos se llevaron la gloria y el reconocimiento de la época. Sin embargo, la historia convirtió a los fracasados en los héroes más destacados. Este es el caso de Scott, más conocido que el propio Amundsen, y también el de Ernest Shackleton, cuya expedición pretendía cruzar el Polo Sur y fracasó, pero terminó protagonizando una de las mayores gestas de la historia de la navegación. La razón la encontramos en el comportamiento heroico de ambos -Scott murió como un valiente y Shackleton consiguió lo imposible-  pero también en el hecho de que eran ingleses, ciudadanos de la por entonces nación más poderosas de la Tierra.

Ernest Shackelton

En agosto de 1914, recién declarada la Primera Guerra Mundial, Ernest Shackleton y su tripulación partieron hacia los mares australes para intentar la primera travesía a pie de la Antártida. Para la historia ha quedado el texto del anuncio que Shackleton  publicó en la prensa británica para reclutar a su tripulación.: "Se buscan hombres para un viaje peligroso. Sueldo bajo. Frío extremo. Largos meses de completa oscuridad. Peligro constante. No se asegura retorno con vida. Honor y reconocimiento en caso de éxito".
Shackelton era consciente del reto que tenía delante: "Desde el punto de vista sentimental, es el último gran viaje polar que puede emprenderse. Será un viaje más importante que ir al Polo, y creo que corresponde a la nación británica llevarlo a cabo, pues nos han derrotado en la conquista del Polo Norte y del Polo Sur. Queda el viaje más largo e impresionante de todos: la travesía del continente".

Itinerarios de la expedición de Shackelton en el Endurance

El 18 de julio de 1915, en el helado mar de Weddell y a sólo 160km de su objetivo, el "Endurance" quedó atrapado entre las placas de hielo. Tras nueve meses la tripulación tuvo que abandonar el barco, destrozado por los embates del hielo. Shackleton proyectó alcanzar a pie tierra firme, situada a 480 Km al noroeste. Pero las diferentes incursiones resultaron prácticamente imposibles por lo que establecieron el "campamento Océano", esperando que la deriva del hielo  los acercara a tierra. Nuevamente reanudaron la marcha, arrastrando las tres barcas que llevaba el barco, pero tuvieron que replegarse y acampar en el que llamaron "Campamento Paciencia". Cuando el hielo donde estaban corría el riesgo de romperse decidieron lanzarse a navegar. El 9 de abril de 1916 partieron en tres botes rumbo a la isla Elefante, a la que arribaron tras siete días de navegación.

A sabiendas de que ninguna nave llegaría jamás a la isla, Shackleton partió el 24 de abril con cinco marineros en el bote James Caird hacia los centros balleneros de South Georgia, dejando a su segundo a cargo de los veintidós expedicionarios.

Tras 17 días de peligro extremo y casi 1.300 km de viaje, alcanzaron South Georgia, consumando una de las máximas hazañas de la historia de la navegación. Tuvieron entonces que cruzar sus montañas y glaciares, llegaron a las estaciones y organizaron el rescate de sus hombres. Tras cuatro largos meses, lo conseguirían. "No se ha perdido ni una vida y hemos pasado por el infierno", concluía Shackleton.

A bordo del Endurance viajaba el gran fotógrafo australiano Frank Hurley. Aquella sería su segunda visita a la Antártida, ya que había documentado una expedición dirgida por su compatriota Douglas Mawson. Hurley estaba especialmente dotado para las situaciones más difíciles y era capaz de soportar las peores condiciones para captar una buena imagen.

En su diario Hurley decía: "Es imposible concebir, incluso para nosotros, que estamos viviendo en una colosal bolsa de hielo y que sólo cinco metros de agua helada nos separan de tres mil metros de océanos, mientras viajamos al capricho del viento y las mareas hacia Dios sabe dónde".

Mientras, no paró de realizar excepcionales fotos que dejaron huella de la increíble experiencia que estaban viviendo. Ahí van algunas de ellas:

El Endurance queda atrapado en el hielo

El Endurance  atrapado en el hielo

Hurley toma imágenes junto al barco

El Endurance atrapado

El Endurance atrapado. La tripulación con sus perros

Ls hielos presionan el casco del Endurance

El Endurance es destruido por los hielos

   

La expedición arrastra los botes en la banquisa tras el hundimiento del barco

Campamento de Shackelton en el hielo

El bote James Caird se hace a la mar en busca de ayuda desde la isla del Elefante

El bote se aleja hacia la incertidumbre y el resto de la tripulación los despide