Los grandes transatlánticos en su edad dorada: Del Lusitania al Titanic.

Cartel de la compañía británica White Star Line.
 El Titanic cubría la línea Southampton-Nueva York.

Las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del siglo XX marcan el desarrollo de la segunda revolución industrial en Europa y Estados Unidos. Es una época de innovación tecnológica que tiene su mayor proyección en los cambios producidos en el sector de los transportes. El cambio de siglo da lugar al nacimiento de la aviación y la automoción, pero también supone la consagración del ferrocarril y de la navegación de grandes distancias. Los inmensos océanos se convierten en espacios abarcables y el mundo se hace definitivamente pequeño. Los avances en la navegación marítima permitieron un proceso de globalización marcado por el crecimiento económico del comercio a escala mundial, el surgimiento de enormes imperios y el desarrollo de las grandes migraciones europeas. Es la época de la expansión del hombre blanco por el mundo. Una Europa con un crecimiento demográfico explosivo va a lanzar a millones de personas en busca de una vida mejor hacia otros continentes, especialmente hacia América. Estas migraciones adquirieron una mayor fuerza a partir de mediados del siglo XIX -ver gráficos inferiores-, para aumentar especialmente en las últimas décadas del siglo y principios del siglo XX -entre 1820 y 1930 emigraron 60 millones de europeos-. En las primeras oleadas del siglo XIX predominaron los emigrantes de Gran Bretaña, Irlanda o Alemania y a mediados del siglo se les unen los escandinavos del norte de Europa. A finales del siglo XIX se incorporan fuertes contingentes del este de Europa y de los países del sur mediterráneo como España o Italia..

Los avances en la navegación en el siglo XIX

El barco de vapor había surgido cuando en 1807 Fulton bota su vapor Clermont, que recorrió el río Hudson entre Nueva York y Albany. En 1819 el Savannah, sería la primera nave a vapor en atravesar el Atlántico desde Nueva York a Liverpool.  En 1821 se construía el primer buque a vapor con casco de hierro y en 1845 surgía el primer transatlántico con casco de hierro y hélice. Desde entonces el progreso de la construcción naval no se ha detenido.

 A pesar de todo, entre 1840 y 1870 las grandes rutas oceánicas las dominaron todavía los barcos de vela , los clippers. Eran barcos muy rápidos a pesar de ser movidos por el viento, gracias a su novedoso diseño del casco, que pasó de una forma panzuda para albergar la carga, con barcos cortos y anchos, a barcos más largos y estrechos. Podían recorrer miles de kilómetros sin recargar carbón, lo que les dió ventajas frente a los barcos de vapor en el transporte comercial internacional desde Asia hasta Europa.

El Cutty Sark, el último representante de la era de los clippers, estuvo en funcionamiento hasta 1922.

La apertura del canal de Suez en 1869 acortó las distancias entre Asia y Europa, lo que limó la ventaja de los clippers respecto a los barcos de vapor. Por otro lado a partir de la década de 1860 también hay mejoras en los barcos  de vapor: se desarrollan nuevas calderas que permitieron aumentar la rapidez de los barcos al aumentar la potencia desarrollada por las máquinas de vapor, reduciendo además el consumo de carbón. A estas, se unieron mejoras en las hélices y los avances en la metalurgia, lo que permitió la construcción de barcos de hierro y posteriormente de acero. Con estos elementos se empezaron a construir naves de mucho mayor tamaño que el que se podía alcanzar con la madera. Además los barcos de vapor no estaban sometidos al capricho de los vientos que no siempre soplaban con la fuerza y en la dirección necesaria. Por otro lado, habría que añadir el hecho de que eran mucho menos vulnerables a las tormentas al carecer de frágil arboladura, punto débil de cualquier barco de vela. En la última década del siglo XIX se eliminan definitivamente las velas auxiliares de los barcos de pasajeros de vapor. 

La era de los grandes trasatlánticos

Los primeros emigrantes europeos viajaban en las bodegas de cargueros. Pero el perfeccionamiento de los motores de vapor permitió el establecimiento de un eficiente mecanismo de transporte transatlántico de pasajeros a finales de la década de 1860. Salian de puertos como Cádiz o Vigo en España, de Génova en Italia, Le Havre en Francia, Rotterdam en Holanda o Hamburgo en Alemania, pero sobre todo de Southamton y Liverpool en las islas británicas. Muchos cruzaban sus países buscando sobre todo los puertos ingleses en trasbordos que hacían duro y largo el periplo. Los puertos de llegada estaban al otro lado del océano: Buenos aires en Argentina o Nueva York y Boston en Estados Unidos.

PRINCIPALES PUERTOS DE EMIGRACIÓN EUROPEA Y ESPAÑOLA  HACIA AMÉRICA.

Pronto al frente de dichos viajes se encontrarían enormes transatlánticos de líneas de navegación internacionales, entre las que destacaron las británicas Cunard Line y White Star Line. Los grandes barcos transatlánticos, movidos por grandes motores de vapor alimentados por toneladas de carbón, alcanzaban enormes alturas y tenian tal potencia que el tiempo de duración de la travesía desde Europa hasta América se redujo enormemente. Si en el primer tercio del siglo XIX un vapor tardaba un mes en recorrer los cinco mil kms de travesía atlántica, en poco más de cinco días se realizaba el trayecto a principios del siglo XX.

Con el aumento de la velocidad y capacidad de los barcos, se abarataron los precios de los pasajes, que bajaron claramente en la última década del siglo XIX. Este hecho aumentó el número de pasajeros, a lo que habría que añadir la publicidad desarrollada por las navieras, en un intento de atraer clientes se enfatizaban  a través de panfletos y carteles las comodidades y ventajas de cada compañía en una competencia feroz.

Cartel propagandístico de la Cunard Line

Todo ello posibilitó el aumento enorme del pasaje, convirtiéndose en la base del desarrollo de una masiva emigración de las clases bajas en busca de nuevas posibilidades de empleo y prosperidad -cargados de esperanza se gastaban todos su ahorros y viajaban en tercera clase-, que se mezclaba con los viajes turísticos o de negocios de las clases adineradas y medias, que ocupaban los camarotes de primera y segunda clase.

Se construyen enormes barcos con capacidad en ocasiones para más de 2.000 pasajeros, dotados de lujos y comodidades, donde los salones y comedores reproducían los espacios de los grandes palacios  europeos. Pero incluso los camarotes de tercera tenían en ocasiones condiciones bastantes buenas, de forma que a veces algunos de aquellos emigrantes conocían durante el viaje determinadas comodidades por primera vez en su vida. A ello habría que añadir con demasiada frecuencia, la existencia de muchos polizones y pasajeros ilegales, no registrados.

A comienzos del siglo XX se inicia la era dorada de los transatlánticos con la aparición de dos grandes barcos: el RMS Lusitania y su hermano gemelo el RMS Mauretania, ambos botados en 1906, que marcan el inicio de una carrera tecnológica por dominar los mares entre las grandes navieras. El primero entró en servicio en 1907 Construidos por la Cunard Line impresionan por su tamaño, pero también por el lujo de sus interiores, la velocidad que alcanzan y la introducción de las últimas teconologías como la energía eléctrica. En 1906 se botaba el Lusitania, con sus casi 240 m de eslora y sus 31.550 toneladas de desplazamiento impresionaban en cualquier puerto desde el exterior, pero además marcó una época con su interior lujoso en los salones y camarotes de primera y segunda clase. Cuatro hélices, con cuatro turbinas, cuatro enormes chimeneas y 25 calderas movían aquel barco. Tenia 850 tripulantes y capacidad para 2.200 pasajeros distribuidos en tres clases. De muy similares características fue el Mauretania, que como el Lusitania fue destinado a la linea Southampton-New York.

RMS Mauretania

RMS Lusitania en puerto

RMS Lusitania 

La empresa de la competencia, la White Star Line, decidió hacer frente a la fama de estos dos buques construyendo tres grandes barcos de pasajeros que superaban los de la Cunard, el RMS Olympic, el RMS Titanic y el HMHS Britannic. El primero, el Olympic, fue botado en 1910 y más tarde los otros dos, en 1911 el Titanic y en 1914 el Britannic. Alcanzaban los 270 metros de eslora y los 11 pisos de altura, y su tonelaje superaba los 45.000 toneladas. Con su tecnología y lujo superaban claramente a sus predecesores y podían albergar más de 3.500 pasajeros. Su construcción fue un alarde tecnológico, del que quedan imágenes recogidas en este video sobre el Titanic. Más tarde los transatlánticos de la clase Imperator, construidos en astilleros alemanes, superarían ligeramente a éstos en una carrera desenfrenada por el dominio de los mares.

Marzo 1912. Astilleros de Belfast. A la derecha el Titanic todavía en construcción , a la izquierda  su hermano  el Olympic, volviendo parauna reparación.

El lujo interior era una de las señas de identidad del Titanic

Durante la Primera Guerra Mundial fueron incautados con frecuencia por los gobiernos en conflicto y utilizados como barco hospital o de transporte de tropas. Ese fue el caso del Mauretania, el Olimpic o el mismo Britannic, que nunca llegó a funcionar como barco de pasajeros. Algunos de esos barcos vivieron la tragedia del naufragio, convirtiéndose en auténticas leyendas: El Titanic se hundía al chocar con un iceberg, el Lusitania sufría el impacto de un torpedo de submarino durante la guerra, mientras el Britannic, convertido en barco hospital se hundía por chocar con una mina en la misma época. Todos estos naufragios los tratamos en otra entrada del Blog; "Naufragios de grandes transatlánticos: Más allá del Titanic".

Hoy los grandes transatlánticos se han convertido en hoteles flotantes, con todas las comodidades imaginables: restaurantes, teatros, piscinas, cine, etc. Los mayores superan las 200.000 toneladas de peso y alcanzan una altura de 18 pisos. Hablamos de barcos como el Harmony of the Seas, el Shymphony of the Seas, y sobre todo, el Icon of the Seas, votado en enero de 2024, considerados los mayores del mundo y que pueden llegar a albergar más de 6.000 pasajeros. Con más de 360 metros de eslora, hacen palidecer a los barcos de la época del Titanic, aunque la mayor diferencia con los primeros trasatlánticos estriba en su enorme altura.

Los actuales cruceros son mucho mayores que los de principios del siglo XX, especialmente en lo que respecta a su altura.

Los viajes trasatlánticos en España

Desde la última década del siglo XIX y hasta la Primera Guerra Mundial más de 3,5 millones de españoles emigraron a América. Asturianos, cántabros, vascos, catalanes, pero sobre todo canarios y gallegos, salieron en dirección a Cuba, Argentina y Brasil.. Con ellos creció el negocio de los transportes de pasajeros, desarrollándose grandes navieras como La Trasatlántica o la Pinillos que a principios de siglo se disputaban el control de los mares en España. Como consecuencia, en las primeras décadas del siglo XX se construyen vapores transatlánticos de tamaño apreciable. Construidos en astilleros ingleses con la mejor tecnología y altas dosis de lujo, sus dimensiones eran más modestas que las de sus homólogos británicos. Barcos emblemáticos como el Reina Victoria Eugenia, botado en 1912 por la Trasatlántica no superaban los 10.500 toneladas, mientras los mayores barcos españoles de la época, construidos por la naviera Pinillos en un intento de superar a su competidora, el Infanta Isabel y sobre todo el Principe de Asturias, alcanzaban tan solo las 16.500 toneladas de desplazamiento y 150 metros de eslora. La explicación está en el menor volumen de pasajeros, el escaso desarrollo económico de nuestro país y el menor calado de los puertos de Argentina o Brasil, que no podían recibir a los grandes transatlánticos, los cuales arribaban sin dificultad en los puertos de Estados Unidos.
El mayor buque de pasajeros español de la época, el Principe de Asturias, encontraría un paralelismo con el Titanic: En 1916, año y medio después de su botadura, se hundió tras chocar con un arrecife en las costas de Brasil, muriendo la mayoría de sus pasajeros.

Cartel propagandístico de la Trasatlántica

Transatlántico español Reina Victoria Eugenia

El transatlántico español Príncipe de Asturias