Naufragios de grandes transatlánticos: Más allá del Titanic

El Titanic fue el más conocido, pero no el único de los grandes trasatlánticos que sufrió un naufragio.

A principios del siglo XX llegaba La edad dorada de los grandes transatlánticos, analizada en este blog en una entrada específica. Los avances técnicos permitieron la construcción de grandes buques de pasajeros que cruzaban el Atlántico en menos de una semana. Las grandes navieras, especialmente las inglesas Cunard Line y White Star Line, iniciaron una fuerte competencia que derivó en la construcción de enormes barcos con el mayor de los lujos y una potencia y capacidad hasta entonces inimaginable. Algunos de ellos alcanzaron gran prestigio y proyección, entrando a formar parte de la leyenda no solo por su tamaño y capacidad, sino también por la tragedia que con frecuencia los envolvió, pues fueron protagonistas de dramáticos naufragios, en ocasiones con terribles consecuencias para sus pasajeros. Quizás el más famoso fue el hundimiento del Titanic, pero le siguieron otros desastres que siempre produjeron un gran impacto en la opinión pública, por el tamaño de los barcos, la cantidad de pasajeros involucrados y por la aureola de insumergibilidad que rodeaba a barcos tan impresionantes en tamaño y tecnología.
El siglo XX vería pronto el primer gran naufragio. El trasatlántico italiano Sirio, que hacía la ruta entre Italia y Sudamérica, se hundía en agosto de 1906 frente a las costas del cabo de Palos. Murieron 242 personas, salvándose cerca de 600 pasajeros, en buena medida debido a la cercanía de la costa, que permitió la rápida llegada de embarcaciones de pescadores que se volcaron en el rescate de los supervivientes. Pronto se descubrieron las causas del hundimiento: el capitán recogía ilegalmente pasajeros en la costa española, por lo que tomó una ruta muy peligrosa y cercana a la costa. Por todo ello, se cree que fueron muchas más las víctimas del naufragio, no en vano, el barco contaba a bordo con un gran número de polizones.

La tragedia del Sirio hubiera sido mucho peor sin la rápida actuación de las embarcaciones de los pescadores de la zona.

Los restos del Sirio se encuentran a muy poco profundidad, en los bajos que unen el cabo de Palos y las islas Hormigas. Foto de Gonzalo Pérez Mata.

El 14 de abril de 1912 se producía el más famoso de los naufragios de la época contemporánea. Naufragaba el Titanic en las cercanías de la isla de Terranova, en el Atlántico norte. Había salido del puerto inglés de Southampton, y tras hacer una escala en Cherburgo -Francia- para cargar pasajeros, se dirigió al puerto de Queenstown, en Irlanda, desde el que salió en dirección a Nueva York. Mantenía una velocidad constante y alta de 20 nudos, a pesar de ser avisado de la presencia de icebergs. A media noche el buque choca lateralmente con uno de ellos. La falta de botes suficientes se hace trágica cuando se inicia el hundimiento, ya que en dos horas y cuarenta minutos el barco se había hundido. El buque más cercano, el transatlántico Carpathia, estaba a cuatro horas de distancia, sesenta millas, y no podía llegar a tiempo. El California, un carguero que se encontraba mucho más cercano no respondió a las llamadas de socorro. Al final 1.523 muertos de entre 2.227 pasajeros y tripulantes. Parecía imposible que el buque más grande de la historia, en su viaje inaugural, pudiera hundirse. Cuando el capitán del Carpathia recibió las primeras señales de socorro no dio crédito.

El Titanic en el momento de impactar con el iceberg.

En la actualidad, la parte de proa del Titanic sumergida.

En este vídeo se recrea la colisión y hundimiento del Titanic y podemos percibir como se parte antes de hundirse definitivamente.

                                      

Pocos años después, en mayo de 1915, durante la Primera Guerra Mundial se producía el hundimiento del Lusitania, el transatlántico propiedad de la naviera Cunard Line que inauguró la época de las grandes naves y la edad dorada de los transatlánticos. El Lusitania era alcanzado por torpedos lanzados desde un submarino alemán cerca todavía de Irlanda. El barco se hundía pocos minutos después con 1.900 personas a bordo, entre ellas algunos estadounidenses. 1.198 de ellas perdieron la vida. Aunque la marina alemana hablaba de la existencia de un cargamento de armas en el interior del barco, lo cierto es que el ataque a un buque de pasajeros vulneraba las normas de la guerra hasta entonces respetadas, generando una fuerte polémica internacional. La indignación recorrió Estados Unidos y Bretaña. Con el tiempo este hecho será determinante en la entrada de los Estados Unidos en guerra en contra de Alemania.

El Lusitania recibe un impacto de torpedo alemán.

 

El casco del  Lusitania sumergido en el fondo marino.

Un caso también dramático fue el del HMHS Britannic, uno de los hermanos del Titanic, que es botado unos meses  antes de empezar la guerra mundial, en 1914, y un año después era requisado como barco hospital.. En 1916 el choque con una mina en el mar Egeo provoca su rápido hundimiento. Tan solo 29 pasajeros mueren de un total de 1.125. Llamativo resulta el que una de las supervivientes, Violeta Jessop, enfermera en el Britannic, hubiera sobrevivido también al hundimiento del Titanic cuatro años antes, de cuya tripulación formaba parte.
Mención a parte merece el hundimiento del transatlántico Príncipe de Asturias, el conocido como "Titanic español". De proporciones más modestas que el Titanic, tenía en común con éste ser el barco más grande de pasajeros español, y además sufrir un dramático final en marzo de 1916 cuando al chocar con un arrecife sumergido ante las costas brasileñas se hundió irreversiblemente. Había partido de Barcelona y navegaba en dirección al puerto de Buenos Aires con 588 pasajeros registrados, de los que solo sobrevivieron 143. La capacidad del barco era mucho mayor y podía albergar 2.000 pasajeros. Se cree, sin embargo, que el número de muertos fue más elevado porque llevaba polizones y pasaje al margen del registro.

Postal con la imagen del Principe de Asturias

En la Segunda Guerra Mundial, en enero de 1945, se produjo el hundimiento de otro crucero, el Wilhelm Gustloff, Era un barco de pasajeros de tamaño medio, con 25.000 toneladas de desplazamiento y poco más de 200 metros de eslora, pero iba cargado hasta arriba de refugiados que huían del avance del ejército soviético sobre una Alemania próxima a la derrota. De los 10.500 personas que iban a bordo, 9.343 murieron en lo que fue el mayor desastre naval de la historia. Sin embargo, apenas trascendió y quedó en el mayor anonimato: los soviéticos lo encubrieron por el descrédito que supone la muerte de tantos civiles, los alemanes para evitar el derrotismo. Este hecho fue inmortalizado magistralmente por el escritor aleman Günter Grass  en su obra "A paso de Cangrejo". En la misma época, otro transatlántico alemán sufriría una tragedia similar, menor en números de muertos, pero quizás más dramática por quienes eran las víctimas. Unos meses después, en abril 1945, cuando la guerra tocaba a su fin, miles de presos del campo de concentración de Neuengame fueron trasladados a marchas forzadas y andando hasta el puerto de Lúbeck, ante la proximidad de las tropas aliadas. Concentrados en el transatlántico Cap Arcona y otro barco cercano, la aviación británica bombardea los buques, que se hundieron con rapidez. De los 4.500 presos  hacinados en el barco sobrevivieron 350. A esos habría que añadir los casi 2.000 muertos a bordo del carguero Thielbeck que le acompañaba.

El  Wilhelm Gustloff  en el puerto de Gotenhafen, donde se concentraban más de 60.000 refugiados que huían del avance de las tropas soviéticas.

En 1956 el caso del Adrea Doria pareció retrotraernos al drama del Titanic. Era un crucero italiano de casi 30.000 toneladas, con capacidad para 1.200 pasajeros y 500 tripulantes. No era el más grande ni el más rápido de la época pero si era quizás el más lujoso, y de los más avanzados tecnológicamente. Como el Titanic tenía la aureola de insumergible. Errores humanos llevaron al barco a chocar con otro buque de pasajeros, el Stockholm. Tan solo 45 muertos, producto de la colisión, hablan de un contexto muy diferente: había muchos barcos en las cercanías y el propio buque embestidor rescató a los pasajeros del naufragio, la costa estaba cercana y existían mayores medios técnicos. El hundimiento del Adrea Doria marca la definitiva decadencia de los grandes transatlánticos como medio de comunicación frente a los grandes aviones de pasajeros.

El Andrea Doria se escora hacia un lado en el momento del hundimiento.

El Costa Concordia es el barco de pasajeros más grande jamás hundido, con 115.000 toneladas de desplazamiento, más del doble del Titanic. Su hundimiento en las costas italianas en enero del 2012 con unos treinta muertos y desaparecidos nos ha dejado boquiabiertos. Producido por la colisión con un escollo costero, es el último de los grandes naufragios que han protagonizado los grandes cruceros. 

El Costa concordia semihundido y escorado frente a la costa de la isla italiana de Giglio, en la costa toscana

                                       

En este primer video se observa la trayectoria del Costa concordia durante su impacto y hundimiento posterior:

          

En este segundo video se narra como fue su hundimiento y la evacuación de sus pasajeros, así como el proceso de reflote y traslado para su desguace:

          

Los grandes transatlánticos en su edad dorada: Del Lusitania al Titanic.

Cartel de la compañía británica White Star Line.
 El Titanic cubría la línea Southampton-Nueva York.

Las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del siglo XX marcan el desarrollo de la segunda revolución industrial en Europa y Estados Unidos. Es una época de innovación tecnológica que tiene su mayor proyección en los cambios producidos en el sector de los transportes. El cambio de siglo da lugar al nacimiento de la aviación y la automoción, pero también supone la consagración del ferrocarril y de la navegación de grandes distancias. Los inmensos océanos se convierten en espacios abarcables y el mundo se hace definitivamente pequeño. Los avances en la navegación marítima permitieron un proceso de globalización marcado por el crecimiento económico del comercio a escala mundial, el surgimiento de enormes imperios y el desarrollo de las grandes migraciones europeas. Es la época de la expansión del hombre blanco por el mundo. Una Europa con un crecimiento demográfico explosivo va a lanzar a millones de personas en busca de una vida mejor hacia otros continentes, especialmente hacia América. Estas migraciones adquirieron una mayor fuerza a partir de mediados del siglo XIX -ver gráficos inferiores-, para aumentar especialmente en las últimas décadas del siglo y principios del siglo XX -entre 1820 y 1930 emigraron 60 millones de europeos-. En las primeras oleadas del siglo XIX predominaron los emigrantes de Gran Bretaña, Irlanda o Alemania y a mediados del siglo se les unen los escandinavos del norte de Europa. A finales del siglo XIX se incorporan fuertes contingentes del este de Europa y de los países del sur mediterráneo como España o Italia..

Los avances en la navegación en el siglo XIX

El barco de vapor había surgido cuando en 1807 Fulton bota su vapor Clermont, que recorrió el río Hudson entre Nueva York y Albany. En 1819 el Savannah, sería la primera nave a vapor en atravesar el Atlántico desde Nueva York a Liverpool.  En 1821 se construía el primer buque a vapor con casco de hierro y en 1845 surgía el primer transatlántico con casco de hierro y hélice. Desde entonces el progreso de la construcción naval no se ha detenido.

 A pesar de todo, entre 1840 y 1870 las grandes rutas oceánicas las dominaron todavía los barcos de vela , los clippers. Eran barcos muy rápidos a pesar de ser movidos por el viento, gracias a su novedoso diseño del casco, que pasó de una forma panzuda para albergar la carga, con barcos cortos y anchos, a barcos más largos y estrechos. Podían recorrer miles de kilómetros sin recargar carbón, lo que les dió ventajas frente a los barcos de vapor en el transporte comercial internacional desde Asia hasta Europa.

El Cutty Sark, el último representante de la era de los clippers, estuvo en funcionamiento hasta 1922.

La apertura del canal de Suez en 1869 acortó las distancias entre Asia y Europa, lo que limó la ventaja de los clippers respecto a los barcos de vapor. Por otro lado a partir de la década de 1860 también hay mejoras en los barcos  de vapor: se desarrollan nuevas calderas que permitieron aumentar la rapidez de los barcos al aumentar la potencia desarrollada por las máquinas de vapor, reduciendo además el consumo de carbón. A estas, se unieron mejoras en las hélices y los avances en la metalurgia, lo que permitió la construcción de barcos de hierro y posteriormente de acero. Con estos elementos se empezaron a construir naves de mucho mayor tamaño que el que se podía alcanzar con la madera. Además los barcos de vapor no estaban sometidos al capricho de los vientos que no siempre soplaban con la fuerza y en la dirección necesaria. Por otro lado, habría que añadir el hecho de que eran mucho menos vulnerables a las tormentas al carecer de frágil arboladura, punto débil de cualquier barco de vela. En la última década del siglo XIX se eliminan definitivamente las velas auxiliares de los barcos de pasajeros de vapor. 

La era de los grandes trasatlánticos

Los primeros emigrantes europeos viajaban en las bodegas de cargueros. Pero el perfeccionamiento de los motores de vapor permitió el establecimiento de un eficiente mecanismo de transporte transatlántico de pasajeros a finales de la década de 1860. Salian de puertos como Cádiz o Vigo en España, de Génova en Italia, Le Havre en Francia, Rotterdam en Holanda o Hamburgo en Alemania, pero sobre todo de Southamton y Liverpool en las islas británicas. Muchos cruzaban sus países buscando sobre todo los puertos ingleses en trasbordos que hacían duro y largo el periplo. Los puertos de llegada estaban al otro lado del océano: Buenos aires en Argentina o Nueva York y Boston en Estados Unidos.

PRINCIPALES PUERTOS DE EMIGRACIÓN EUROPEA Y ESPAÑOLA  HACIA AMÉRICA.

Pronto al frente de dichos viajes se encontrarían enormes transatlánticos de líneas de navegación internacionales, entre las que destacaron las británicas Cunard Line y White Star Line. Los grandes barcos transatlánticos, movidos por grandes motores de vapor alimentados por toneladas de carbón, alcanzaban enormes alturas y tenian tal potencia que el tiempo de duración de la travesía desde Europa hasta América se redujo enormemente. Si en el primer tercio del siglo XIX un vapor tardaba un mes en recorrer los cinco mil kms de travesía atlántica, en poco más de cinco días se realizaba el trayecto a principios del siglo XX.

Con el aumento de la velocidad y capacidad de los barcos, se abarataron los precios de los pasajes, que bajaron claramente en la última década del siglo XIX. Este hecho aumentó el número de pasajeros, a lo que habría que añadir la publicidad desarrollada por las navieras, en un intento de atraer clientes se enfatizaban  a través de panfletos y carteles las comodidades y ventajas de cada compañía en una competencia feroz.

Cartel propagandístico de la Cunard Line

Todo ello posibilitó el aumento enorme del pasaje, convirtiéndose en la base del desarrollo de una masiva emigración de las clases bajas en busca de nuevas posibilidades de empleo y prosperidad -cargados de esperanza se gastaban todos su ahorros y viajaban en tercera clase-, que se mezclaba con los viajes turísticos o de negocios de las clases adineradas y medias, que ocupaban los camarotes de primera y segunda clase.

Se construyen enormes barcos con capacidad en ocasiones para más de 2.000 pasajeros, dotados de lujos y comodidades, donde los salones y comedores reproducían los espacios de los grandes palacios  europeos. Pero incluso los camarotes de tercera tenían en ocasiones condiciones bastantes buenas, de forma que a veces algunos de aquellos emigrantes conocían durante el viaje determinadas comodidades por primera vez en su vida. A ello habría que añadir con demasiada frecuencia, la existencia de muchos polizones y pasajeros ilegales, no registrados.

A comienzos del siglo XX se inicia la era dorada de los transatlánticos con la aparición de dos grandes barcos: el RMS Lusitania y su hermano gemelo el RMS Mauretania, ambos botados en 1906, que marcan el inicio de una carrera tecnológica por dominar los mares entre las grandes navieras. El primero entró en servicio en 1907 Construidos por la Cunard Line impresionan por su tamaño, pero también por el lujo de sus interiores, la velocidad que alcanzan y la introducción de las últimas teconologías como la energía eléctrica. En 1906 se botaba el Lusitania, con sus casi 240 m de eslora y sus 31.550 toneladas de desplazamiento impresionaban en cualquier puerto desde el exterior, pero además marcó una época con su interior lujoso en los salones y camarotes de primera y segunda clase. Cuatro hélices, con cuatro turbinas, cuatro enormes chimeneas y 25 calderas movían aquel barco. Tenia 850 tripulantes y capacidad para 2.200 pasajeros distribuidos en tres clases. De muy similares características fue el Mauretania, que como el Lusitania fue destinado a la linea Southampton-New York.

RMS Mauretania

RMS Lusitania en puerto

RMS Lusitania 

La empresa de la competencia, la White Star Line, decidió hacer frente a la fama de estos dos buques construyendo tres grandes barcos de pasajeros que superaban los de la Cunard, el RMS Olympic, el RMS Titanic y el HMHS Britannic. El primero, el Olympic, fue botado en 1910 y más tarde los otros dos, en 1911 el Titanic y en 1914 el Britannic. Alcanzaban los 270 metros de eslora y los 11 pisos de altura, y su tonelaje superaba los 45.000 toneladas. Con su tecnología y lujo superaban claramente a sus predecesores y podían albergar más de 3.500 pasajeros. Su construcción fue un alarde tecnológico, del que quedan imágenes recogidas en este video sobre el Titanic. Más tarde los transatlánticos de la clase Imperator, construidos en astilleros alemanes, superarían ligeramente a éstos en una carrera desenfrenada por el dominio de los mares.

Marzo 1912. Astilleros de Belfast. A la derecha el Titanic todavía en construcción , a la izquierda  su hermano  el Olympic, volviendo parauna reparación.

El lujo interior era una de las señas de identidad del Titanic

Durante la Primera Guerra Mundial fueron incautados con frecuencia por los gobiernos en conflicto y utilizados como barco hospital o de transporte de tropas. Ese fue el caso del Mauretania, el Olimpic o el mismo Britannic, que nunca llegó a funcionar como barco de pasajeros. Algunos de esos barcos vivieron la tragedia del naufragio, convirtiéndose en auténticas leyendas: El Titanic se hundía al chocar con un iceberg, el Lusitania sufría el impacto de un torpedo de submarino durante la guerra, mientras el Britannic, convertido en barco hospital se hundía por chocar con una mina en la misma época. Todos estos naufragios los tratamos en otra entrada del Blog; "Naufragios de grandes transatlánticos: Más allá del Titanic".

Hoy los grandes transatlánticos se han convertido en hoteles flotantes, con todas las comodidades imaginables: restaurantes, teatros, piscinas, cine, etc. Los mayores superan las 200.000 toneladas de peso y alcanzan una altura de 18 pisos. Hablamos de barcos como el Harmony of the Seas, el Shymphony of the Seas, y sobre todo, el Icon of the Seas, votado en enero de 2024, considerados los mayores del mundo y que pueden llegar a albergar más de 6.000 pasajeros. Con más de 360 metros de eslora, hacen palidecer a los barcos de la época del Titanic, aunque la mayor diferencia con los primeros trasatlánticos estriba en su enorme altura.

Los actuales cruceros son mucho mayores que los de principios del siglo XX, especialmente en lo que respecta a su altura.

Los viajes trasatlánticos en España

Desde la última década del siglo XIX y hasta la Primera Guerra Mundial más de 3,5 millones de españoles emigraron a América. Asturianos, cántabros, vascos, catalanes, pero sobre todo canarios y gallegos, salieron en dirección a Cuba, Argentina y Brasil.. Con ellos creció el negocio de los transportes de pasajeros, desarrollándose grandes navieras como La Trasatlántica o la Pinillos que a principios de siglo se disputaban el control de los mares en España. Como consecuencia, en las primeras décadas del siglo XX se construyen vapores transatlánticos de tamaño apreciable. Construidos en astilleros ingleses con la mejor tecnología y altas dosis de lujo, sus dimensiones eran más modestas que las de sus homólogos británicos. Barcos emblemáticos como el Reina Victoria Eugenia, botado en 1912 por la Trasatlántica no superaban los 10.500 toneladas, mientras los mayores barcos españoles de la época, construidos por la naviera Pinillos en un intento de superar a su competidora, el Infanta Isabel y sobre todo el Principe de Asturias, alcanzaban tan solo las 16.500 toneladas de desplazamiento y 150 metros de eslora. La explicación está en el menor volumen de pasajeros, el escaso desarrollo económico de nuestro país y el menor calado de los puertos de Argentina o Brasil, que no podían recibir a los grandes transatlánticos, los cuales arribaban sin dificultad en los puertos de Estados Unidos.
El mayor buque de pasajeros español de la época, el Principe de Asturias, encontraría un paralelismo con el Titanic: En 1916, año y medio después de su botadura, se hundió tras chocar con un arrecife en las costas de Brasil, muriendo la mayoría de sus pasajeros.

Cartel propagandístico de la Trasatlántica

Transatlántico español Reina Victoria Eugenia

El transatlántico español Príncipe de Asturias

Bombardeos aéreos en la guerra civil española: La destrucción de Guernica

Bombardeo de Lleida (noviembre 1937). Esta
foto se ha convertido en uno de los iconos
de la guerra civil española.

Entre 1936 y 1939 España sufrirá los primeros bombardeos aéreos de la historia a gran escala: Durante toda la guerra civil uno y otro bando bombardearon las poblaciones controladas por el enemigo. Trascendieron algunos ataques más que otros, por diferentes razones. Guernika resultó el caso más conocido y simbólico, pero no fue el único y mucho menos el más terrible.

España, laboratorio de pruebas de la segunda guerra mundial

Casi desde el principio del golpe de estado se iniciaron los bombardeos y el 18 de julio era atacado Tetúan por la aviación republicana. Esos primeros ataques apenas causaron daños y víctimas porque los medios eran escasísimos, casi de deshecho: Pocos aviones que cargaban muy pocas bombas, las cuales a veces ni estallaban. La única excepción fue en esos momentos el bombardeo de Otxandio (Vizcaya) por un avión franquista el 22 de julio, que dejó 40 muertos.

Todo cambió cuando iniciada la guerra, en vísperas de estallar la Segunda Guerra Mundial, España se convierte en campo de pruebas para las potencias fascistas, Italia y Alemania. Estas estaban desarrollando una nueva aviación, con nuevos aviones y estrategias, y los ataques a zonas de población civil estaban dentro de los objetivos. Estos ataques a penas se habían producido en la Primera Guerra Mundial, pero en los años 20 habían ido creciendo las tesis en este sentido. La aviación italiana fue pionera y en la obra "El control del aire" (1921) el general italiano Giulio Douhet lanzaba la idea de que en las guerras futuras los bombardeos sobre la retaguardia enemiga serían decisivos, incluyendo ciudades y objetivos civiles. Las ideas de Dohet cobraron fuerza con la llegada del fascismo, que a partir de 1925 intentó crear una gran flota militar aérea. Se desarrollaron entonces bombarderos como el Savoia Marchetti SM-81, que alcanzaba los 340 km por hora y cargaba 2.000 kilos de bombas. Se estrenó en la guerra de Etiopía, pero alcanzó su nivel óptimo en España. Siguiendo el modelo italiano, en la Alemania nazi Herman Goering creaba la Luftwaffe (así se denominó a la nueva aviación nazi), uno de cuyos aviones estrella seria el Junkers ju-52, que participaría activamente en la guerra de España formando parte de la llamada Legión Condor, que agrupó a las fuerzas alemanas enviadas en ayuda de Franco.



Junkers Ju-52 alemán



Savoia-Marchetti SM-81 italiano

Convertida en el gran laboratorio de pruebas para los contendientes, en España se probaron nuevas estrategias y armas. Se valoró el impacto que tenía el recurso a varios ataques sucesivos, en lugar de uno solo, y se probó una exitosa táctica, lanzar bombas destructivas e incendiarias a la vez para acabar con barrios y ciudades enteras a través de los llamados bombardeos en alfombra o de saturación. Se  efectuaron ataques aéreos a unidades navales, en puerto y en la mar, y casi todas las operaciones terrestres fueron previamente preparadas por bombardeos aéreos y ametrallamientos de las unidades enemigas. Se demostró también la importancia de la aviación de caza para el dominio del aire. Una aviación de caza eficaz evitaba los bombardeos enemigos. Se empezó a utilizar el bombardeo nocturno.

Aunque anecdótico, se emplearon aviones de bombardeo en picado para lanzar víveres y mensajes de ánimo a posiciones sitiadas, como el Alcázar de Toledo. Y otra anécdota fueron los bombardeos ideológicos, mediante el lanzamiento de octavillas en las ciudades de la retaguardia enemiga, como el "bombardeo del pan" sobre Alicante en octubre de 1938: se arrojaron panecillos blancos envueltos en la famosa soflama «Ni un hogar sin lumbre, ni un español sin pan. Franco».

El comienzo de la guerra

Desde el principio de la guerra el espacio aéreo quedó bajo control de los rebeldes: Musolini y Hitler enviaron aviones a Franco que transportaron tropas a la península desde el norte de Äfrica y mantuvieron en la zona del estrecho a raya a la flota republicana en el primer puente aéreo de la historia. Pronto los italianos creaban una base aérea en Mallorca desde la que sus aviones atacaron continuamente en los primeros meses de la guerra las ciudades de la retaguardia republicana: Bilbao, Barcelona, Alicante o Cartagena.

Desde un principio los republicanos bombardearon con una intensidad mucho menor, en parte porque su estrategia aérea era defensiva y basada en los cazas, en parte porque sus medios eran mucho más limitados.

La guerra aérea empezaba a cobrar unas proporciones desconocidas hasta el momento y con ello surgía una enorme indignación entre la población de las ciudades afectadas, con un enorme impacto sobre la opinición pública nacional e internacional. Especialmente en la zona republicana, donde se sufrió mucho más la acción de los bombardeos, esa indignación ante las bombas y sus muertos llevaba a represalias terribles y a fusilamientos de presos, con los que el enemigo pagaba su afrenta . 

La batalla por Madrid

Un ejemplo de la represión ligada a los bombardeos fue Madrid. Paul Preston en su obra "El holocausto español" lo pone de manifiesto: Muchas "sacas" de presos franquistas en las cárceles de Madrid se producian cuando la muchedumbre pedia venganza tras las masacres indiscriminadas. Y es que Madrid fue arrasada por las bombas a niveles dificil de imaginar hasta entonces, convirtiéndose en la primera ciudad del mundo en ser agredida sistemáticamente por la aviación..

Desde fines de agosto empezaron los ataques, que se incrementaron al aproximarse las tropas de Africa tras tomar Extremadura. Mientras los aviones italianos de Mallorca se ensañaban con las ciudades republicanas  alejadas del frente, los alemanes se ocupaban de las cercanas a primera línea. Así, los Junkers Ju-52 se encargaron de Madrid.

Las bombas de aviación se mezclaban con los proyectiles de artillería. Las bombas rompedoras se combinaban con las incendiarias a fin de dar fuego a los inmuebles desventrados, mientras la población se recluía en los refugios (Véase en este enlace un video al respecto). Cuando varios proyectiles incendiarios cayeron sobre la techumbre del museo del Prado, se decidió evacuar los principales cuadros a Valencia.

La gente llamaba "Las tres viudas" a los Junkers, que llegaban siempre en tercetos, apodaban a la Gran Vía "Avenida de los obuses" y decían que ya no circulaba el tranvía 17 porque solo pasaba el 15 y medio (nombre de un cañón). A principios de abril de 1937 ya había entorno a 1500 muertos por aviación y artillería. El menos atacado de los barrios, el elitista y burgués barrio de Salamanca, ¿Curioso verdad?

La Gran Vía, la gran arteria del centro de Madrid, sufrió con dureza los bombardeos franquistas.

Los escombros cubrían muchas calles de Madrid, donde la gente seguía con su vida cotidiana.

La estatua de la Cibeles, uno de los símbolos de Madrid, es protegida de los bombardeos por un búnker  de ladrillos y sacos terreros.

Como después ocurriría en el resto de Europa durante la II Guerra Mundial, el metro madrileño se convirtió en
 improvisado refugio frente a los bombardeos. 

Niños entre los escombros de sus casas en el barrio madrileño de Tetuán.

Los equipos de rescate evacuan un cadáver de entre los escombros tras un ataque aéreo en el barrio de Tetuán (Madrid).

Frente Norte: Durango y Guernica

La ofensiva terrestre franquista en el Norte comenzó el 31 de marzo de 1937, día en que bombardean Elorrio y Durango. Sobre esta última los aviones alemanes e italianos lanzaron quince toneladas de bombas. Seis de ellas alcanzaron la iglesia más importante llena de fieles y murieron en total más de 250 habitantes, entre ellos un sacerdote y once monjas. La propaganda franquista afirmó que los aviones solo habían atacado objetivos militares y las iglesias habían sido “destruidas por los rojos”.

Iglesia de Sta. María  en Durango tras el bombardeo de la aviación franquista.

El lunes 26 de abril de 1937 era atacada Guernica, una localidad de 5.000 habitantes hacia la que avanzaban las tropas de Mola. Un primer ataque incluyó aviones italianos y alemanes que buscaron  destruir un puente al este del pueblo y evitar la huida de las milicias vascas. No consiguieron su objetivo. Poco después el capitán de la Legión Cóndor, Kar von knauer, volaba hacia Guernica al frente de una flota de 24 aviones que despegaron de Burgos. Se lanzaron bombas destructivas e incendiarias con el objetivo último de arrasar la población, que después fue ametrallada. En tres horas destruyeron las tres cuartas partes de la ciudad pero el puente quedó intacto. Las preguntas están ahí ¿Por qué el puente no se destruyó si era el objetivo?, ¿por qué se mezclaron bombas incediarias y rompedoras, combinación tipica para destrucción de ciudades? El número de victimas rondó los 250 muertos, además de muchos heridos más. No fueron más porque el primer bombardeo alertó a la población, que huyó al campo o se concentró en los refugios. En este enlace podemos ver un video bastante completo sobre el acontecimiento.

Esta advertencia del general Mola terminó haciéndose realidad con los bombardeos de Guernica y Durango.

El árbol de Guernica: símbolo de los fueros vizcaínos y vascos

Las calles de Guernica tras el terrible bombardeo.

Vista aérea de la ciudad de Guernica casi totalmente destruida tras los bombardeos de la aviación nazi.

El bando franquista rechazó en un principio la autoría del ataque sobre Guernica, del que se acusaba a los propios republicanos.

Siendo muy destructivo, el bombardeo no era excepcional y entraba dentro de la dinámica bélica de la época. Sin embargo, pronto se convirtió en un símbolo del nacionalismo vasco, que hizo de Guernica su ciudad mártir, y la República lo utilizó propagandísticamente buscando repercusión internacional. Guernica no era una ciudad cualquiera, en ella estaba la Casa de Juntas y el famoso roble donde se juraban los fueros, que por cierto no se vieron afectados, era el símbolo del autogobierno vasco. Desde el bando republicano se exageró la cifra de víctimas, se habló incluso de 1600 muertos. Consciente de ello y de la repercusión internacional el franquismo inicialmente achacó a la aviación republicana el acto, negó la participación extranjera y en sus medios hablaba de “rojos vizcaínos y dinamiteros asturianos" como responsables. 

.Al final Franco lo asumió justificándolo en” la existencia de muchas fabricas pequeñas, que fabrican armas o sus componentes”. Sin embargo, eso no explica la destrucción de buena parte de la ciudad.

Aunque de poco sirivió a la causa republicana, y pese a que los bombardeos fueron más intensos en otras ciudades,  la destrucción de Guernica se convertiría para las generaciones futuras de todo el mundo en  un símbolo de barbarie. A ello contribuyó Pablo Picasso que inmortalizó el hecho en su célebre cuadro:

El "Guernica" de Pablo Picasso

Después de Guernica: 
bombardeos en 1938 y 1939

Antes de la ofensiva sobre Guernica, en febrero de 1937 se había producido un hecho terrible, sin ser un bombardeo clásico sobre zonas pobladas, la aviación participó junto a buques de guerra en la masacre de la carretera de Málaga-Almería, donde una enorme columna de población civil que huía de Málaga, ocupada por franquistas e italianos, fue atacada sin compasión por aire y por mar. En la conocida como la "Espantá" La aviación alemana y franquista mató a miles de personas.

Al margen de semejante atrocidad, sería en 1938 cuando se sucedieron los bombardeos más desastrosos sobre ciudades. En Alcañiz en marzo de 1938 se alcanzaron 500 víctimas de un total de 12.000 habitantes. En Barcelona en ese mismo mes se produjo un ataque bestial, entre el 16 y el 18 de marzo se atacó inclementemente el centro de la ciudad con un intenso bombardeo en alfombra muy parecido al de Guernica, causando cerca de 900 muertos y 1500 heridos, 118 de los muertos eran niños. 

En mayo de 1938 se reanudan los bombardeos sobre Barcelona y también sobre la costa catalana y levantina. Especialmente duros fueron los bombardeos de Alicante y Granollers. Para septiembre de 1938 el gobierno republicano estimaba la muerte por bombardeo de 7.000 bajas y 11.000 heridos. Los bombardeos franquistas siguieron hasta el final de la guerra, centrándose en los últimos meses en el litoral mediterráneo: Todavía el 25 de marzo de 1939 se atacaba Alicante y el día 28 Gandía.  

Un cartel del POUM denuncia la barbarie de
los bombardeos sobre la población civil.

Aviones Savoia italianos sobrevuelan el cielo de Barcelona descargando sus cargamentos de bombas.

 

Las bombas caen en el centro de Barcelona

Los grupos de rescate señalizan su posición a los aviones en las calles de Barcelona a través de sus gorras.

Los niños fueron las grandes víctimas de los bombardeos de Barcelona.

En el 2009, en Barcelona, se pudieron ver en una exposición singular 5 fotografías de Agustín Centelles, uno de los grandes fotógrafos de la guerra civil, imágenes relacionadas en su mayoría con los bombardeos de la guerra civil situadas en los mismos lugares donde se produjo el hecho y a tamaño natural, lo que permitió apreciar la perspectiva del fotógrafo en el momento de disparar y, además, posibilitó hacer una comparación con el estado actual de los edificios y calles. Aquí tenemos una de ellas:

Bombardeos republicanos

Ya hemos comentado que la República recurrió en mucho menor grado a los bombardeos masivos, entre otras razones por su escasez de medios. Apenas tenía bombardeos y sus cazas se limitaban a funciones defensivas, tratando de evitar los ataques del enemigo. Fueron bombardeadas por los republicanos ciudades al principio de la guerra del norte de África, Aragón, Andalucía o Extremadura. Especialmente intensos fueron los ataques sobre Oviedo durante tres meses de cerco, entre agosto y octubre. La ciudad fue atacada por la artillería y la aviación. Hubo centenares de muertos, pero es difícil precisar las víctimas atribuíbles a la aviación.

Víctima de los bombardeos republicanos sobre Oviedo.

A finales de enero de 1938, aviones republicanos bombardean Sevilla y Valladolid. y en noviembre de ese mismo año, tres aviones republicanos bombardearon Cabra, localidad de la provincia de Córdoba, en la zona bajo control de los sublevados pero distante de las líneas del frente. Se produjeron 108 víctimas y unos 200 heridos: Había nacido el que fue conocido como "el guernica franquista". Este video analiza los bombardeos republicanos sobre la España franquista y especialmente el ataque a Cabra: